Η πρόσφατη κρίση, με τη δήλωση διακοπής εργασιών του αναδόχου του έργου (ΑΕΓΕΚ & Ιταλικοί κατασκευαστικοί οίκοι) κατασκευής της βασικής γραμμής του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης και την απαίτηση 500 εκατ.ευρώ επιπλέον από το 1,052 δις ευρώ του συνολικού προϋπολογισμού για εξωσυμβατικές (αρχαιολογικές ανασκαφές, απαλλοτριώσεις, κλπ) υποχρεώσεις που προέκυψαν , δημιουργεί εύλογα ερωτήματα:
-
Πως είναι δυνατόν η επιβλέπουσα αρχή και κύριος του έργου ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. με την εμπειρία που διαθέτει από την επιτυχημένη έγκαιρη υλοποίηση και ραγδαία επέκταση του ΜΕΤΡΟ Αθήνας , να χάσει ουσιαστικά τον έλεγχο κατασκευής του έργου και όσον αφορά το χρονοδιάγραμμά του αλλά και την υλοποίησή του (μόνο 27% μέχρι σήμερα).Οι τυχούσες απρόβλεπτες κατασκευαστικές ιδιαιτερότητες και οι προκύπτουσες διαφορές με την ανάδοχο κοινοπραξία, δεν μπορούσαν να επιλυθούν με μηχανισμούς που προβλέπονταν από την σύμβαση και την κείμενη σχετική νομοθεσία; Η περίπτωση των αρχαίων της Βενιζέλου και ο εκβιασμός που χρησιμοποιήθηκε , ή ΜΕΤΡΟ Ή αρχαία, είναι χαρακτηριστική της αντίληψης που αντί να επιλύει προβλήματα , παραπλανά συνειδητά.
-
Η πολιτική ηγεσία (ΝΔ και ΠΑΣΟΚ) του Υπουργείου Μεταφορών διαχρονικά, αλλά και οι τοπικοί φορείς Δήμος Θεσσαλονίκης ,Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, κ.ά., δεν αντελήφθησαν το πρόβλημα και τις συνέπειές του , αρκούνταν σε καθησυχαστικές διαβεβαιώσεις περί εκτέλεσης του έργου και πλειοδοτούσαν για επεκτάσεις και σε άλλες περιοχές του Πολεοδομικού Συγκροτήματος .Μάλιστα πριν ένα περίπου χρόνο υπεγράφη σύμβαση επέκτασης προς Καλαμαριά με την ΑΚΤΩΡ και της δόθηκε προκαταβολή 40 εκατ.ευρώ, με την προϋπόθεση κατασκευής της βασικής γραμμής! Να αναφέρουμε επίσης τις πριν από δύο εβδομάδες εξαγγελίες του ΓΓ Δημοσίων Έργων Στρ.Σιμόπουλου και του Προέδρου της Αττικό Μετρό Χρ.Τσίτουρα , για επέκταση προς Σταυρούπολη , χωρίς όμως να υπάρχουν μελέτες και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση!
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι όλα αυτά συμβαίνουν χωρίς καμία τεχνικοοικονομική και περιβαλλοντική τεκμηρίωση ενός συνολικού κυκλοφοριακού σχεδιασμού που θα προκρίνει ποια μέσα (μετρό, τραμ, θερμικά αεριοκινούμενα λεωφορεία σε αποκλειστικές λωρίδες)χρειάζονται και ποιος συνδυασμός τους, σε συνάρθρωση με τον πολεοδομικό σχεδιασμό για την αειφορική αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος προς όφελος των δημοτών και όχι των εργολάβων. Η ανυπαρξία ενός ενιαίου μητροπολιτικού φορέα μεταφορών και μετακινήσεων που θα σχεδιάζει και θα υλοποιεί τα σχετικά έργα και το γεγονός ότι η τελευταία κυκλοφοριακή μελέτη που έγινε στη Θεσσαλονίκη ήταν το 1990 από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού, από τις προτάσεις της οποίας ελάχιστα υλοποιήθηκαν, θέτει τα αναπόδραστα ερωτήματα στους τοπικούς φορείς (Δημάρχους ,Περιφερειάρχη, κά.) και στη μνημονιακή Κυβέρνηση:
Σ’αυτή την πόλη , ποιος σχεδιάζει , ποιος αποφασίζει και με ποια κριτήρια και τελικά ποιος βγαίνει ωφελημένος;