Το κοινωνικό κέντρο Askatasuna εκκενώθηκε από τις δυνάμεις καταστολής την Πέμπτη 18 Δεκεμβρίου 2025. Όπως πολλοί άλλοι κατειλημμένοι και αυτοδιαχειριζόμενοι χώροι στην Ιταλία, ήταν ένας τόπος συνάντησης, ένας χώρος πολιτισμού, ένας χώρος πολιτικής οργάνωσης, συνελεύσεων και συλλογικοτήτων. Εδώ και 30 χρόνια αποτελούσε σημείο αναφοράς για τους κοινωνικούς αγώνες και τα κινήματα της Ιταλίας, κυρίως τον αγώνα για την απελευθέρωση της Παλαιστίνης, τις κινητοποιήσεις για κριτική και ελεύθερη γνώση και, κυρίως, τον αγώνα No-Tav. [ΣτΜ]
Κάποτε αποκαλούσαν το Τορίνο «πόλη του αυτοκινήτου». Αν και αυτός ο ορισμός ήταν περιοριστικός, είναι επίσης αλήθεια ότι ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας όχι μόνο αντιπροσώπευε ιστορικά ένα σημαντικό παράγοντα της απασχόλησης, αλλά αποτελούσε, ας πούμε, και μέρος του DNA της πόλης, όπως ακριβώς η ναυτιλιακή και λιμενική τεχνογνωσία στη Γένοβα. Ωστόσο, δεν είμαι σίγουρος ότι η Γένοβα θα παρέμενε σιωπηλή και ήρεμη αν έκλειναν το λιμάνι της. Στο Τορίνο, ο καλός Τζον Έλκαν, πρόεδρος της Stellantis* και της Ferrari, και οι συνεργάτες του κλείνουν την αυτοκινητοβιομηχανία, και το Τορίνο δεν καίγεται. Αντίθετα, προσπαθεί να ισορροπήσει, προσκολλάται στις διαψεύσεις της Stellantis, φαίνεται να μην έχει το θάρρος να αποδεχτεί την πραγματικότητα.
Ο καλός Έλκαν, ελάχιστα ικανοποιημένος, πουλάει την εφημερίδα “La Stampa”. Στο πακέτο συμπεριλαμβάνονται και οι δημοσιογράφοι, σαν να ήταν χοιρινό κρέας ή χαρτομάντιλα Tempo, δείχνοντας έτσι, σε πόση εκτίμηση είχε ο αφέντης τους υπάκουους υπηρέτες του, οι οποίοι λίγες εβδομάδες νωρίτερα είχαν εξυμνηθεί ως φύλακες της ελευθερίας του τύπου, πυλώνες της δημοκρατίας, όταν μια ομάδα κάπως ζωηρών φοιτητών τόλμησε να πετάξει στον αέρα μερικά χαρτιά που είχαν στα γραφεία τους. Πέταξαν μερικά χαρτιά, δεν έβαλαν φωτιά στο κτίριο.
Αν την ξαναδούμε, αυτή η σκηνή έχει κάτι το γκροτέσκο. Ο Έλκαν κλείνει τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και δεν κουνιέται φύλλο. Κάποιοι νέοι πετάνε μερικά χαρτιά στα γραφεία σύνταξης μιας εφημερίδας και ξεσπάει κόλαση! Μέχρι και ο Ματαρέλα παρενέβη. Λίγες μέρες αργότερα, ο Έλκαν πουλάει αυτήν την εφημερίδα, που αποτελεί μέρος της ταυτότητας του Τορίνο.
Ακόμα δεν κουνιέται φύλλο, και ναι, οι δημοσιογράφοι παριστάνουν τους προσβεβλημένους («Μα πώς, σε εμάς, τους πυλώνες της δημοκρατίας, αυτή η επιθετικότητα, κύριε Έλκαν!»), στην ουσία όλοι παραμένουν σιωπηλοί, γιατί είναι αλήθεια ότι πουλάει την εφημερίδα, αλλά σε έναν φίλο της Μελόνι.
Λίγες μέρες αργότερα, κάποιοι νέοι βρέθηκαν να κοιμούνται στο κοινωνικό κέντρο Askatasuna. Κοιμόντουσαν, δεν έφτιαχναν εκρηκτικούς μηχανισμούς. Και έγινε πανδαιμόνιο. Ο υπουργός εσωτερικών εξαπέλυσε τα στρατεύματά του, και ο δήμαρχος, με ύφος σοβαρό, φόρεσε την τρίχρωμη κορδέλα και δήλωσε ότι αυτά τα παιδιά δεν είναι πλέον αξιοσέβαστοι πολίτες. Και πότε ήταν, πότε θέλησαν να είναι!
Μια προσωπική ανάμνηση. Το θέμα είναι η σιδηροδρομική γραμμή γραμμή Τορίνο-Λυών και το κίνημα εξέγερσης (NO TAV), στη Val di Susa. Αυτό το θέμα αποτελεί μέρος της ταυτότητας της Askatasuna. Βρισκόμαστε στις αρχές του 21ού αιώνα και για πάνω από ένα χρόνο με έχουν εντάξει σε μια επιτροπή εμπειρογνωμόνων που έχει αναλάβει να συντάξει για λογαριασμό του υπουργείου τις κατευθυντήριες γραμμές για το νέο Σχέδιο Μεταφορών και Logistics.
Στην αρμοδιότητά μου εμπίπτουν όλες οι εμπορευματικές μεταφορές: θαλάσσιες αρτηρίες, συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές, ο τρόπος μείωσης των επιπτώσεων της κυκλοφορίας φορτηγών στους δρόμους κ.λπ. Θεωρώ ότι η γραμμή Τορίνο-Λυών δεν είναι απαραίτητη. Οι συνάδελφοι που είναι υπεύθυνοι για τα θέματα υποδομών, περιβάλλοντος και των αντίστοιχων κανονισμών, συμφωνούν.
Θα πούμε διπλωματικά ότι «δεν αποτελεί προτεραιότητα». Το έγγραφό μας πηγαίνει στην CIPE (Διυπουργική Επιτροπή Οικονομικού Σχεδιασμού), και περνάει στο Κοινοβούλιο με δικομματική ψηφοφορία. Όμως λίγο αργότερα γίνονται εκλογές, ο Μπερλουσκόνι κερδίζει ξανά και το ωραίο Σχέδιό μας καταλήγει στον κάλαθο των αχρήστων. Από το υπουργείο πηγαίνω στον FS (Ferrovie dello Stato Italiane), ως σύμβουλος του Διευθύνοντος Συμβούλου της Trenitalia, και εκεί πληροφορούμαι από πρώτο χέρι για την κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Από όλα τα αλπικά σιδηροδρομικά περάσματα (υπάρχουν πέντε), το Fréjus φαίνεται το λιγότερο σημαντικό σε σύγκριση με το Gotthard, το Brenner, το Tarvisio, ακόμη και το Opicina. Πριν εργαστώ για την Trenitalia, ωστόσο, έτυχε να πάω στο Τορίνο σε μια εκδήλωση επιχειρηματικών ενώσεων.
Θυμάμαι ότι στην πρώτη σειρά καθόταν ο Pininfarina** (μακαρίτης) δίπλα στον Virano (μακαρίτης), ο οποίος για δεκαετίες ήταν ο κύριος υποστηρικτής της γραμμής Τορίνο-Λυών. Η δική μου άποψη είναι ότι η γραμμή Τορίνο-Λυών δεν είναι απαραίτητη. Και εξηγώ γιατί.
Στην οικονομία των μεταφορών – την οποία δεν έχω μελετήσει ποτέ αλλά μου τη δίδαξαν οι εργάτες – τα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας εξαρτώνται από τη σύνθεση των εμπορευμάτων που ανταλλάσσονται μεταξύ δύο χωρών. Μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας υπήρχαν πολλά μαζικά εμπορεύματα (π.χ δημητριακά), κυρίως εισαγόμενα.
Τα μαζικά εμπορεύματα μεταφέρονται σε ειδικά βαγόνια, αλλά αυτά εξακολουθούν να ανήκουν στην φορντιστική εποχή. Η μελλοντική μεταφορά εμπορευμάτων θα είναι όλο και πιο διατροπική (εμπορευματοκιβώτια, κινητά αμαξώματα, ημιρυμουλκούμενα) για τη μεταφορά εξαρτημάτων, ημικατεργασμένων προϊόντων και καταναλωτικών αγαθών. Πρόκειται για μια κυκλοφορία με πολύ πιο συχνές αποστολές, επομένως το φορτίο στη γραμμή αυξάνεται. Στις γραμμές Gotthard και Brenner, είχε ήδη γίνει ο μόνος τρόπος κυκλοφορίας, επομένως η τάση της αγοράς ήταν ξεκάθαρη σε όλους. Είναι αλήθεια ότι η σιδηροδρομική γραμμή Fréjus ήταν σχεδόν κορεσμένη, αλλά η ανάπτυξή της ήταν διαχειρίσιμη. Δεν ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί μια νέα γραμμή, με μεγάλες σήραγγες και εξαιρετικά μεγάλους χρόνους κατασκευής. Αν η ιταλική κυβέρνηση έπρεπε να επιλέξει ποιες επενδύσεις ήταν πιο επείγουσες, θα έπρεπε να είχε επενδύσει στις γραμμές Gotthard και Brenner, ειδικά επειδή η Ελβετία και η Αυστρία, γνωρίζοντας καλά την εξέλιξη της αγοράς, μας παρότρυναν να το κάνουμε. Ενώ οι Γάλλοι δεν ενδιαφέρονταν και πολύ, ακόμη και τώρα, μετά από είκοσι χρόνια, δεν βιάζονται να κατασκευάσουν τη γραμμή Τορίνο-Λυών. Πήγα και στο Παρίσι, συνοδευόμενος από έναν υψηλόβαθμο αξιωματούχο της CNEL (Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro), για να καταλάβουμε πώς το σκέφτονταν. Μας υποδέχτηκαν στη Γερουσία, στους Κήπους του Λουξεμβούργου, και τους βρήκαμε μάλλον ψυχρούς.
Τα είπα αυτά και είδα τα σοκαρισμένα βλέμματα στα πρόσωπα του Pininfarina και του Virano, αλλά ήμουν ακόμα σύμβουλος του υπουργείου. Τα κατάπιαν σιωπηλά. Μάλιστα, ο Pininfarina με ευχαρίστησε που τους ενημέρωσα για το πώς σκέφτονταν στη Ρώμη (ίσως να τηλεφώνησαν αμέσως μετά στον υπουργό —ήταν ο Bersani, αν δεν κάνω λάθος— «Μα τι είδους σύμβουλο προσέλαβες;»).
Λίγο αργότερα πέρασα στις FS (Ferrovie dello Stato Italiane) και εκεί πείστηκα ακόμη περισσότερο ότι είχα δίκιο. Έγινα φίλος με την υπεύθυνη για την κυκλοφορία στη γραμμή του Fréjus και, με τις πληροφορίες που μου έδινε από πρώτο χέρι, μπορούσα να κάνω σκόνη κάθε αντίπαλο. Ως αντιπρόεδρος της Ιταλικής Ένωσης Logistics (για λίγους μήνες) ανέπτυξα φιλικές σχέσεις με τους Γερμανούς συναδέλφους μου, που τότε ήταν οι παγκόσμιοι ηγέτες, και με έχρισαν επίτιμο μέλος της Ένωσής τους.
Μπορούσα να μιλάω με τον διευθυντή της μεταφοράς εμπορευμάτων της Deutsche Bahn, με τους διευθυντές των πιο ισχυρών μεταφορικών εταιρειών της Ευρώπης – Schenker, Kühne & Nagel, DSV. Οι αποφάσεις της αγοράς λαμβάνονται σε αυτά τα επίπεδα και όσοι συχνάζουν εκεί δεν χρειάζονται υψηλές σπουδές.
Η δύναμη ενός πραγματικού συμβούλου – υπάρχουν και οι μεσάζοντες, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα – είναι οι εμπιστευτικές πληροφορίες. Έτσι, πείστηκα ότι ο αγώνας των κατοίκων της κοιλάδας Susa για να αποτρέψουν ένα άχρηστο έργο ή, στην καλύτερη περίπτωση, ένα έργο που δεν είχε προτεραιότητα, ήταν ιερός. Και όμως, τα λόμπι του τσιμέντου, αυτοί που ξεκοιλιάζουν τα βουνά, κέρδισαν για άλλη μια φορά και η ενίσχυση των περασμάτων Gotthard και Brenner βάρυνε τους Ελβετούς και τους Αυστριακούς, με τους Ιταλούς να απουσιάζουν ή απλώς να ακολουθούν.
Στην κοιλάδα Susa, η χώρα μας διακινδύνευσε έναν εμφύλιο πόλεμο για να επιβάλλει ένα άχρηστο έργο και σήμερα απειλεί να επιβάλει χρόνια και χρόνια φυλάκισης σε όσους έδωσαν έναν δίκαιο αγώνα.
Γι’ αυτό φωνάζουμε “Viva Askatasuna”! Πήγα εκεί μόνο μία φορά για να μιλήσω για τους αγώνες των logistics, και λυπάμαι. Ήταν η εποχή του Covid, και περνούσε από μπροστά μια πορεία αντιεμβολιαστών. Βγήκαμε να τους δούμε, και μας γιούχαραν. Ένας φανατικός ήρθε καταπάνω μου, φωνάζοντας, «προδότες!». Έτσι, για να μη μου λείψει τίποτα.
Όταν σκέφτομαι την ιστορία της γραμμής Τορίνο-Λυών, με κυριεύει μια απέραντη θλίψη. Οι αντίπαλοι τότε ήταν διαφορετικού μεγέθους από τις μετριότητες του σήμερα. Σκέφτομαι τους άθλιους της Stellantis, που καταστρέφουν οικονομικά χιλιάδες οικογένειες ενώ αυτοί παίρνουν μπόνους. Σε σύγκριση με αυτούς, ο Pininfarina μοιάζει με γίγαντα.
*Η Stellantis, είναι ένας πολυεθνικός ευρωπαϊκός-αμερικανικός όμιλος κατασκευής αυτοκινήτων, που ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 2021, βάσει μιας διασυνοριακής συγχώνευσης 50%-50% μεταξύ του ιταλο-αμερικανικού ομίλου Fiat Chrysler Automobiles και του γαλλικού ομίλου PSA. Έχει την έδρα του στο Άμστερνταμ της Ολλανδίας. Από τον Μάιο του 2021, η Stellantis είναι η έκτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως. Η εταιρεία είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο του Μιλάνο Borsa Italiana, στο χρηματιστήριο του Παρισιού και στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Η κύρια δραστηριότητα της Stellantis είναι ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη, η κατασκευή και η πώληση αυτοκινήτων των εταιρειών (με αλφαβητική σειρά) Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar, Opel, Peugeot, Ram και Vauxhall. Ο όμιλος Stellantis έχει 300.000 υπαλλήλους, με παρουσία σε περισσότερες από 130 χώρες και με εγκαταστάσεις παραγωγής σε 30 χώρες.
** Pininfarina: πρόεδρος του Ομίλου Pininfarina (ιστορικός ιταλικός οίκος σχεδιασμού και μηχανικής αυτοκινήτων, που ιδρύθηκε το 1930 από τον Battista “Pinin” Farina, διάσημο για το σχεδιασμό μερικών από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα στον κόσμο, σε συνεργασία με μάρκες όπως η Ferrari, η Alfa Romeo και η Maserati).
πηγή:officinaprimomaggio
