«Εθνικό και οικονομικό έγκλημα» χαρακτηριζόταν πριν από 36 μήνες η πώληση του ΟΛΘ.
Μια περιγραφή που δεν έρχεται από κάποια επαναστατική οργάνωση αλλά από τον ίδιο τον ΣΥΡΙΖΑ, το 2014. Τρία χρόνια μετά, οι ανακοινώσεις μετέτρεψαν το έγκλημα σε μια «οικονομικά επωφελή συμφωνία». Ενώ τα στελέχη της κυβέρνησης επαίρονται για την εκμετάλλευση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων και τις επενδύσεις που αναμένεται να πραγματοποιηθούν.
Τι από όλα αυτά ισχύει όμως για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης;
Καταρχήν οι δύο πλευρές έχουν δώσει χέρια για το 67% των μετοχών του ΟΛΘ στην κοινοπραξία DIEP-Belterra Investments Ltd-Terminal Link SAS. Η τιμή πώλησης καθορίστηκε στα 232 εκ. ευρώ. Πρόκειται για μια συνεργασία κεφαλαίων όπου το 50% ανήκει σε Γερμανικό fund (DIEP), το 35% σε Εταιρία Γαλλικών και Κινεζικών συμφερόντων (Terminal Link SAS) και το 15% σε εταιρία συμφερόντων του Ιβάν Σαββίδη (Belterra). Απομένουν οι ελεγκτικοί μηχανισμοί και η ψήφιση στην βουλή.
Τι έκανε όμως όλα αυτά τα τόσο διαφορετικής προέλευσης κεφάλαια να ενωθούν για να διεκδικήσουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης;
Φιλέτο σε τιμή ευκαιρίας και τα λεφτά στο χρέος
Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, τα κέρδη από τη συμφωνία αναμένεται να φτάσουν τα 1,1 δισ. ευρώ. Σε αυτό συνυπολογίζονται οι «υποχρεωτικές επενδύσεις» ύψους 180 εκατ. ευρώ την επόμενη επταετία και τα αναμενόμενα έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης σε ποσοστό 3,5% του κύκλου εργασιών της ΟΛΘ Α.Ε.), αναμενόμενου συνολικού ύψους πλέον των 170 εκ. ευρώ.
Στο συνολικό ποσό λαμβάνονται επίσης υπόψη τα αναμενόμενα μερίσματα που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ για το υπολειπόμενο ποσοστό του 7,22%, καθώς και οι εκτιμώμενες (πέραν των ελάχιστων υποχρεωτικών) επενδύσεις μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2051».
Τι απ’ όλα αυτά ισχύει όμως;
Οι νέοι ιδιοκτήτες, απέκτησαν μια εταιρία στην αξία των 232 εκατομμυρίων ευρώ, την στιγμή που η εταιρία έχει ήδη 80 εκατ. χρηματικά διαθέσιμα και 76 εκατ. αποθεματικά. Έναν οργανισμό με μηδενικές δανειακές υποχρεώσεις και καθαρά κέρδη πέρυσι 25 εκατομμύρια ευρώ προ φόρων. Η κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι πρόκειται για επιτυχία καθώς τα 232 εκ. είναι περισσότερα από την χρηματιστηριακή αξία. Την ίδια στιγμή όμως η κεφαλαιακή αξία του λιμανιού, υπερβαίνει το 1 δισ. ευρώ.
Δε λένε όμως το προφανές και σε όλους γνωστό: ότι η χρηματιστηριακή αξία είναι σαφώς υποβαθμισμένη «σε περίοδο που το χρηματιστήριο καταγράφει απίστευτα χαμηλά λόγω κρίσης και αποανάπτυξης», όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή της η Ομοσπονδία Λιμενικών Υπαλλήλων Ελλάδος. Κάτι τέτοιο αποδεικνύεται και από το ότι ενδιαφερόμενοι ήταν διατεθειμένοι να δώσουν 70% πάνω από τη χρηματιστηριακή αξία.
Επίσης, πρέπει να σημειωθεί ότι όταν μιλάμε για τον ΟΛΘ, ακόμα και μετά από δεκαετίες υποβάθμισης, αναφερόμαστε σε έναν κερδοφόρο οργανισμό. Έτσι, εκτός των άλλων, το κράτος πρόκειται να απωλέσει μεγάλα έσοδα, καθώς μόνο τα τελευταία 3 χρόνια, είχε κέρδη 80 εκατομμύρια ευρώ.
Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση υπολογίζει στα πιθανά θετικά και την αύξηση των εσόδων από τον ΦΠΑ, την ίδια στιγμή όπου στο αντίστοιχο παράδειγμα του ΟΛΠ, μετά τις φοροαπαλλαγές που απολαμβάνει η Cosco, το Δημόσιο κερδίζει λιγότερα χρήματα από ΦΠΑ, σε σχέση με αυτά που κέρδισε από τον φόρο που πλήρωνε η ΟΛΠ ΑΕ όταν ανήκε πλειοψηφικά στο κράτος.
Όσο για το 3,5% που θα πηγαίνει στο Δημόσιο (σε κράτος και τοπική αυτοδιοίκηση) πρέπει να σημειωθεί ότι το ποσοστό ήταν ήδη στο 2%. Επίσης, σε καμία περίπτωση αυτό το ποσό δεν μπορεί να συγκριθεί με τα μερίσματα που αντιστοιχούσαν με βάση το μέχρι τώρα ιδιοκτησιακό καθεστώς.
Επιπλέον αυτά τα 232 εκατομμύρια δεν θα ξοδευτούν για να καλύψουν κοινωνικές ανάγκες, αλλά «θα πάνε στο απύθμενο πηγάδι του χρέους» όπως μας ανέφερε η Φανή Γουργούρη, πρόεδρος διοικητικών υπαλλήλων ΟΛΘ και μέλος του ΔΣ ΟΜΥΛΕ.
«Το τίμημα είναι εξευτελιστικό. Τα 232 εκατομμύρια είναι περίπου η αποπληρωμή του χρέους μιας εβδομάδας. Άρα για να αγοράσουμε λίγο χρέος πουλάμε ένα λιμάνι. Και ποιος ξέρει τι άλλο θα πουλήσουμε για να αγοράσουμε λίγο χρέος…» μας δήλωσε ο Λάζαρος Τανταλίδης, πρόεδρος Συλλόγου χειριστών ΟΛΘ.
Άλλωστε, ο ιδρυτικός νόμος του ΤΑΙΠΕΔ προβλέπει ότι όλα τα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις που πραγματοποιεί, κατευθύνονται αποκλειστικά στην εξόφληση του χρέους.Εδω
Τριτοκοσμικού τύπου ιδιωτικοποίηση
Το εντυπωσιακό είναι ότι δεν υπήρχε μνημονιακή δέσμευση αναφορικά με την επιβολή του συγκεκριμένου μοντέλου «σκληρής» νεοφιλελεύθερης ιδιωτικοποίησης των λιμανιών. Από τα μνημόνια προκύπτει ότι οι δανειστές δίνουν τον χρόνο να βρεθεί το βέλτιστο μοντέλο εκμετάλλευσης. Δηλαδή ενώ είχαν περάσει πολλοί νόμοι που όριζαν αυστηρά το ποσοστό και τον τρόπο που θα ιδιωτικοποιηθούν άλλες εταιρίες (πχ ΔΕΗ), στη στήλη για τα λιμάνια προβλεπόταν χαρακτηριστικά ένα μεταβατικό διάστημα ώστε να βρεθεί το μοντέλο βέλτιστης ανάπτυξης.
«Έρχεται η κυβέρνηση αναθέτει στο ΤΑΙΠΕΔ να βρει το βέλτιστο μοντέλο το οποίο προσλαμβάνει 6 εταιρίες συμβούλων και ποτέ δεν κατατέθηκε το σχέδιο που προέκυψε το οποίο σαφέστατα δεν αφορούσε την πώληση του μετοχικού κεφαλαίου. Αφορούσε άλλα μοντέλα ιδιωτικοποίησης, πιο ευρωπαϊκά», μας είπε η Φανή Γουργούρη τονίζοντας ταυτόχρονα την θέση του σωματείου ενάντια σε οποιαδήποτε ιδιωτικοποίηση.
Έτσι, παρότι τα στελέχη της κυβέρνησης δηλώνουν ότι προτιμούν τις ιδιωτικοποιήσεις τύπου ΣΔΙΤ με Σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού με ενεργό ρόλο του Δημοσίου, στη συγκεκριμένη περίπτωση χωρίς να η κυβέρνηση είναι αναγκασμένη από τους θεσμούς, προχώρησε σε μια «άγρια» ιδιωτικοποίηση. Με διαφορά από το μοντέλο που εφαρμόζεται στις περισσότερες χώρες ακόμα και της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου υπάρχει εταιρική οντότητα του Δημοσίου και αυτή παίρνει τις αποφάσεις.
Συνεπώς ακόμα και το ίδιο το μοντέλο της πώλησης αντιβαίνει τόσο στο συμφέρον του Δημοσίου, όσο και στην διεθνή εμπειρία που εφαρμόζεται στον ανεπτυγμένο καπιταλιστικό κόσμο.
«Εδώ επιλέχθηκε ένα τριτοκοσμικό μοντέλο που δεν καταγράφεται κάπου» αναφέρει η Φανή Γουργούρη. «Ακόμα και τα λιμάνια που ιδιωτικοποιήθηκαν επί Θάτσερ, (και σήμερα γυρίζουν στο δημόσιο) ακόμα και εκεί εφαρμόστηκαν με άλλον τρόπο. Εδώ λοιπόν με το master concession, έρχονται και λένε όλες οι δραστηριότητες και η αρχή λιμένος επί της ουσίας δίνονται στον ιδιώτη. Πρόκειται για έναν τρόπο που είναι πιο νεοφιλελεύθερος από της Θάτσερ αν σκεφτεί κανείς διάφορες μεταβλητές μεταξύ των οποίων και το ότι εκεί το κράτος κατ’ αναλογία πήρε πολύ περισσότερα χρήματα.»
Χρονικό προαναγγελθέντος θανάτου
Αποκαλυπτική είναι ωστόσο η ιστορία απαξίωσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης που …κρατάει χρόνια.
Επί πολλά έτη δεν έχει γίνει καμία επένδυση. Είναι γνωστή η ιστορία της επέκτασης της έκτης προβλήτας, που ματαιώθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, αν είχε προχωρήσει εκείνο το έργο σήμερα θα είχε ολοκληρωθεί και συνεπώς η αξία του λιμανιού θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.
«Ματαιώνει αφενός το έργο και αμέσως μετά έρχεται και ζητάει πρόσθετα μερίσματα για παλαιότερες χρήσεις και παίρνει τουλάχιστον 50 εκ. απ’ το ταμείο. Λεφτά που υπήρχαν για να γίνουν τα έργα. Τα οποία ζήτησε το ΤΑΙΠΕΔ να δοθούν ως μερίσματα για τις μετοχές, άρα το ΤΑΙΠΕΔ πήρε το αντίστοιχο μέρισμα του 74% και τα οποία πήγαν στο δημόσιο χρέος. Άρα λοιπόν λήστεψε τις αναπτυξιακές δυνατότητες του λιμανιού» μας λέει ο Τριαντάφυλλος Αφεντουλίδης, πρόεδρος του συλλόγου υπαλλήλων ΟΛΘ.
Η πώληση μιας εταιρίας που είχε λιμνάζοντα περίπου 160 εκ. ευρώ στα ταμεία της είναι σκανδαλώδης για δύο λόγους.
Ο ένας είναι ότι αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την δημόσια ωφέλεια. Άλλωστε παραδοσιακά ο ΟΛΘ στον ιδρυτικό του νόμο είχε ως όρο να αναλαμβάνει δημόσια έργα για το καλό της πόλης με αποτέλεσμα, πολλά μεγάλα έργα της Θεσσαλονίκης να έχουν πραγματοποιηθεί από τον οργανισμό.
Τελικά τα περίπου 160 εκατομμύρια παραδόθηκαν στους επενδυτές.
Ο δεύτερος λόγος είναι ότι δύσκολα μπορεί να βρει κάποιος σε ανώνυμες εταιρίες στις οποίες υποδομές, μηχανήματα και προσωπικό πάσχουν, να μη χρησιμοποιείται μέρος έστω του πλεονάσματος για νέες επενδύσεις.
Επί Σημίτη ξεκινάει το …κακό
Η ιστορία ξεκινάει πολύ πριν τη σημερινή πώληση. Το 1999 ο ΟΛΘ μετατρέπεται από νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου σε Ανώνυμη Εταιρία.
Το 2001 μπαίνει στο Χρηματιστήριο και το 23% των μετοχών μοιράζεται σε ιδιώτες.
Το 2011 περνούν οι μετοχές του Δημοσίου στο ΤΑΙΠΕΔ. Αρχικά περνάει ένα 23%. Αυτό συμβαίνει διότι υπήρχε στο καταστατικό της εταιρίας από την ίδρυσή της ο όρος που έλεγε ότι σε κάθε περίπτωση το 51% ανήκει στο Δημόσιο.
Όμως με μία πραξικοπηματική κίνηση και χωρίς την εξουσιοδότηση του νόμου η υπηρεσιακή κυβέρνηση παρέδωσε και το υπόλοιπο 51%. Έπρεπε να περάσει καιρός για να το φέρουν στην βουλή και να το θεραπεύσουν με νόμο.
Μέσα σε αυτά τα χρόνια οι διοικήσεις άφηναν τα μηχανήματα να ρημάζουν και το προσωπικό να φεύγει. Ως αποτέλεσμα, ο αριθμός των εργαζομένων έχει μειωθεί στο μισό και το λιμάνι έχει σπάσει κάθε ρεκόρ ανώνυμης εταιρίας χωρίς προσλήψεις τα τελευταία 9 χρόνια. Ενώ δεν έχει γίνει αναπτυξιακό έργο για πάνω από 15 χρόνια.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των 78 προσλήψεων που ενώ αποφασίστηκε να γίνουν στις 3/3/2017, η πραγματοποίησή τους πάγωσε ύστερα από παρεμβάσεις παραγόντων του ΤΑΙΠΕΔ και της διοίκησης που, όπως φαίνεται, ακολουθεί εντολές από την αρχή που την διόρισε. Δηλαδή, την κυβέρνηση. Έτσι, παρότι λειτουργούσε θεωρητικά για το καλό του λιμανιού, φέρει εν τέλει τεράστια ευθύνη για την εξέλιξη της ιδιωτικοποίησης.
Η αναστολή (μέχρι νεοτέρας…) των προσλήψεων εκτιμάται ότι πάγωσε μια νέα δραστηριότητα που θα εισαγόταν στον λιμάνι και χάθηκαν έσοδα της τάξης του 1,3 εκ. ευρώ.
«Οδηγηθήκαμε στο απροχώρητο. Άλλωστε έχουμε φτάσει στα όρια της νομιμότητας και πολλές φορές παρανομεί και ο ΟΛΘ για να μπορέσει να βγει η δουλειά» μας είπε ο Λάζαρος Τανταλίδης.
Καμία δέσμευση για επενδύσεις!
Μεγάλο μέρος του δημοσίου λόγου της κυβέρνησης στηρίζεται στην εκμετάλλευση των λεγόμενων συγκριτικών πλεονεκτημάτων του λιμανιού μέσα από την ιδιωτικοποίηση.
Όμως και εδώ οι προβλέψεις δεν είναι τόσο αισιόδοξες. To αν θα έρθουν περισσότερα φορτία εξαρτάται από τις επενδύσεις. Καθώς αυτές επηρεάζουν τον χρόνο εξυπηρέτησης και την ποιότητα της υπηρεσίας. Αν δεν γίνουν οι επενδύσεις ο ρυθμός των φορτίων δεν πρόκειται να αυξηθεί, ανεξάρτητα από το ότι ένας από τους τρεις επενδυτές (η Τerminal) ανήκει κατά 51% στη CMA όπου ο κύκλος εργασιών της περιστρέφεται γύρω από το εμπόριο.
Ένα ενδιαφέρον παράδειγμα είναι το Ρότερνταμ με το δημόσιο χαρακτήρα της αρχής του λιμένα, να μην το εμποδίζει να εξελιχθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης λόγω των υπηρεσιών που παρέχει.
Και εδώ γεννάται το σημαντικότερο ερώτημα: Πόσο μεγάλες θα είναι οι επενδύσεις που θα πραγματοποιήσουν οι νέοι ιδιοκτήτες και κατά πόσο δεσμεύονται από την συμφωνία;
«Δεν υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας. Κανένας όρος και καμία πιθανή κύρωση μέσα στην συμφωνία» αναφέρει η Φανή Γουργούρη για τα 180 εκ. ευρώ που έχουν δεσμευτεί να επενδύσουν οι νέοι ιδιοκτήτες στην επόμενη επταετία με βάση την συμφωνία. «Είναι στην απολύτως διακριτική ευχέρεια του ιδιώτη αν θα κάνει τις επενδύσεις».
Άλλωστε, οι ρήτρες που υπάρχουν είναι πάνω στην διακίνηση φορτίου. Έτσι, στα πρώτα 9 χρόνια το κράτος «αναγκάζει» την εταιρία να διακινεί τα μεγέθη που διακινούνται ήδη από το λιμάνι και στα πρώτα 18 χρόνια όσα μπορεί να εξυπηρετήσει η σημερινή υποδομή. Επομένως, ακόμη κι αν δεν γίνει καμία επένδυση, τεχνικά η κοινοπραξία θα μπορεί να είναι εντάξει απέναντι στους όρους που της έθεσε το κράτος για τα επόμενα 18 χρόνια.
Μεγάλο ζήτημα τίθεται και σχετικά με τους περιβαλλοντικούς όρους. «Θα πρέπει να είναι αδιαπραγμάτευτοι. Το λιμάνι είναι πολύ πίσω σε σχέση με έργα υποδομής που πρέπει να γίνουν για να σταματήσουν την σκόνη. Στο μάστερ πλαν υπάρχουν έργα που είναι υποδομής και αναδομής. Στη σύμβαση δεν υπάρχει κάποια διασφάλιση. Θα έπρεπε κανονικά να ξεκινάμε από αυτά τα έργα. Όλα αυτά που διακινούνται έχουν μια περιβαλλοντική επιβάρυνση. Μιλάμε για αιωρούμενα σωματίδια που θα διαχέονται σε όλη την πόλη. Θα έπρεπε πρωτίστως να ενδιαφερόμαστε για αυτό το θέμα. Τι να την κάνουμε την ανάπτυξη αν το προσδόκιμο ζωής μειώνεται;» μας είπε ο Λ. Τανταλίδης.
Ιδιαίτερα προβληματική πτυχή θεωρείται και η επιλογή να δοθεί ολόκληρο το λιμάνι σε μία συγκεκριμένη κοινοπραξία, ενώ σε άλλα λιμάνια, σε διάφορες δραστηριότητες όπως πχ τα container terminal, υπάρχει ανταγωνισμός ανάμεσα σε 2 ή περισσότερες εταιρίες.
Τέλος, σημαντικό θεωρείται και το ζήτημα της τιμολογιακής πολιτικής.
Οι νέοι ιδιοκτήτες δεν δεσμεύονται από καμία ρήτρα. Έτσι, οι επενδυτές από την επόμενη της εγκατάστασής τους στο λιμάνι θεωρητικά μπορούν να ανεβάσουν τις τιμές. Όπως έκανε πρόσφατα και η Fraport στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης. Μόνο που όταν μιλάμε για ένα λιμάνι κάτι τέτοιο θα προκαλούσε αλυσιδωτές αντιδράσεις στην οικονομία ολόκληρης της Βορείου Ελλάδας.
Άλλωστε το παράδειγμα της Cosco στον Πειραιά, προμηνύει αρνητικές εξελίξεις για την περιοχή.
Όταν ο Σαββίδης απέλυε πολύτεκνους…
Σύμφωνα με τον υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Π. Κουρουμπλή τα εργασιακά δικαιώματα έχουν εξασφαλιστεί. Κάτι τέτοιο φαίνεται ότι θα τηρηθεί στο πρώτο χρονικό διάστημα. Αυτή η εξέλιξη διευκολύνεται και από το γεγονός πως το λιμάνι είναι τόσο υποστελεχωμένο που όχι μόνο δεν έχει τη δυνατότητα να προχωρήσει άμεσα σε απολύσεις, αλλά σύμφωνα με εκτιμήσεις σταδιακά θα διπλασιαστούν οι εργαζόμενοι.
«Με τι εργασιακές σχέσεις θα γίνουν όμως οι προσλήψεις; Εργολαβικοί; Τετράμηνοι; Η Ελληνική Δημοκρατία προσφέρει πια στους εργοδότες μια μεγάλη γκάμα ελαστικών σχέσεων» μας ανέφερε η Φανή Γουργούρη.
Σημαντικό κρίνεται ότι μετά από τις κινητοποιήσεις στα λιμάνια, οι εργαζόμενοι κατοχύρωσαν και στον Πειραιά και στην Θεσσαλονίκη ότι οι νέοι ιδιοκτήτες δεν θα έχουν τη δυνατότητα με διευθυντικό δικαίωμα να καταργήσουν τις θεσπισμένες εργασιακές σχέσεις. Δηλαδή, τον γενικό κανονισμό και τη συλλογική σύμβαση των αμοιβών. Είναι υποχρεωμένοι να μπουν σε συλλογική διαπραγμάτευση κι εάν δεν υπάρξει συμφωνία, τότε διαιτησία.
Η διαιτησία (ΟΜΕΔ) είναι γνωστό ότι αποτέλεσε βασικό στόχο των μνημονίων και έτσι είναι αμφίβολο αν μπορεί να προστατέψει τα δικαιώματα των εργαζομένων, αλλά αυτό υπερβαίνει την παρούσα έρευνα…
Πάντως παρά την πρώτη μικρή νίκη των εργαζόμενων, οι παλαιότερες κινήσεις του Ιβάν Σαββίδη δεν προμηνύουν θετικές εξελίξεις για τα εργασιακά δικαιώματα.
Από το βήμα της βουλής ο Ιβάν Σαββίδης δεν είχε διστάσει να ζητήσει την κατάργηση της ισχύουσας νομοθεσία. Εδώ
για τις απεργίες απαιτώντας τον περιορισμό τους και ως προϋπόθεση την σύμφωνη γνώμη των εργοδοτών. Στη δε ΣΕΚΑΠ η εργοδοσία Σαββίδη μέσα σε μερικούς μήνες, πρόλαβε να απολύσει παράνομα χωρίς αποζημίωση μεταξύ άλλων και 3 πολύτεκνους και να υπογράψουν οι εργαζόμενοι ατομικές συμβάσεις .Εδώ Μάλιστα, στη συνέχεια δεν δίστασε να επιβάλει εκ περιτροπής εργασία σε όσους αρνήθηκαν τις ατομικές, μεταξύ των οποίων και στον πρόεδρο του ενός σωματείου. Κινήσεις που δεν απέτρεψαν την κυβέρνηση από το να συνάψει θερμούς δεσμούς μαζί του, κάνοντας πολλούς να μιλούν για τους νέους ολιγάρχες του ΣΥΡΙΖΑ.
«Αυτό που έχει ήδη συμβεί σε άλλες χώρες που δραστηριοποιούνται οι συγκεκριμένες εταιρίες [της κοινοπραξίας], μας κάνει να είμαστε ανήσυχοι» μας είπε ο Λ. Τανταλίδης. Και συνέχισε λέγοντας: «χρησιμοποιούν ως επί το πλείστον εργολαβίες. Εκεί δεν τηρούνται οι κανονισμοί υγιεινής και ασφάλειας. Σου βγάζουν το λάδι, κοινώς. Τι να τις κάνουμε τις θέσεις εργασίας, αν είμαστε αναλώσιμοι;»
Έτσι, η «εργασιακή ειρήνη» για την οποία περιαυτολογούσε ο Π. Κουρουμπλής, φαντάζει ήδη αρκετά εύθραυστη.
Ψέματα ακόμα και για μια προβλήτα
Όταν στην 81η ΔΕΘ, το 2016, ο Αλέξης Τσίπρας υποσχόταν ότι η πρώτη προβλήτα θα αποδοθεί στην κοινωνία της πόλης, πολλοί θεώρησαν αυτή την δέσμευση ως μία προσπάθεια να χρυσώσει το χάπι της πώλησης του λιμανιού. Θα αποτελούσε δηλαδή αυτό που αποκαλέστηκε «Δραπετσώνα της Θεσσαλονίκης» με δεδομένη την αντίστοιχη εξαίρεση από την πώληση του ΟΛΠ. Τελικά τα μόνα που θα εξαιρεθούν από την πώληση είναι μερικά κτίρια στην πρώτη προβλήτα. Έτσι, έχουμε την αθέτηση ακόμα μίας προεκλογικής δέσμευσης η οποία μάλιστα θα είχε ελάχιστο κόστος.
Από την ακύρωση των ιδιωτικοποιήσεων, στην εξαίρεση μιας προβλήτας και τελικά στο απόλυτο τίποτα με ολίγη από «εργασιακή ειρήνη» (και κάτι κτίρια δώρο). Ακόμα μία κίνηση της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, δείχνει ότι στον καιρό των μνημονίων, οι προεκλογικές υποσχέσεις είναι για να αγνοούνται, και η δημόσια περιουσία για να…χάνεται στην μαύρη τρύπα του χρέους.
Πηγή: www.kommon.gr