Του Γιάννη Κρεστενίτη*
Η συζήτηση για την επέκταση προς τη θάλασσα της παλιάς παραλίας είναι πολύ παλαιά υπόθεση, πριν και από την ολοκλήρωση της κατασκευής της νέας παραλίας, που φαίνεται να καταλήγει στην προτεινόμενη λύση της κατασκευής μιας επέκτασης 12 μέτρων περίπου με ξύλινο δάπεδο/κατάστρωμα (ξύλινο ντεκ) που θα εδράζεται σε μεταλλικές δοκούς και τσιμεντένιους πασσάλους.
Το αν η λύση της επέκτασης της παλαιάς παραλίας είναι η πλέον «ορθή» λύση από κυκλοφοριακή, περιβαλλοντική, αισθητική κ.λπ. άποψη δεν διερευνάται στο κείμενο που ακολουθεί, χωρίς να σημαίνει αυτό ότι η προτεινόμενη λύση είναι πλήρως και καθολικά αποδεκτή. Επίσης δεν διερευνάται αν η επιλογή του ξύλινου καταστρώματος (ντεκ) είναι η πλέον κατάλληλη από την άποψη της αντοχής ή/και της αισθητικής της προτεινόμενης κατασκευής.
Όμως και τα δύο παραπάνω θέματα ήδη αναδεικνύονται στη δημόσια συζήτηση που γίνεται με αφορμή τη δημοσιοποίηση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) της προτεινόμενης λύσης, που αποτελεί και το «κύριο» θέμα της δημόσιας διαβούλευσης, ως ο νόμος ορίζει.
Με την παραδοχή ότι η επέκταση της παλιάς παραλίας θα γίνει όπως η προτεινόμενη λύση, αναφορικά με το ξύλινο κατάστρωμα (ντεκ), στο παρόν κείμενο επισημαίνονται ορισμένα θέματα και ερωτήματα, έχοντας ως βάση τη ΜΠΕ που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση και έχει αναρτηθεί στο Ηλεκτρονικό Περιβαλλοντικό Μητρώο (ΗΠΜ: https://platform.eprm.ypen.gr/), μαζί με τα όσα στοιχεία (μελέτες, σχέδια, χάρτες, κ.λπ.) είναι συνημμένα σε αυτή.
Στη συνολική παρέμβαση, πέραν των διαμορφώσεων για τη διασφάλιση επαρκούς χώρου για τους πεζούς, για ποδηλατόδρομο κ.λπ., από την άποψη των επιπλέον κατασκευών, προβλέπονται:
- -Η κατασκευή του ξύλινου καταστρώματος (ντεκ) που εδράζεται σε μεταλλικούς δοκούς και τσιμεντένιους πασσάλους, σε συνολικό μήκος 1.100m, δηλαδή σε όλο το μήκος της παλιάς παραλίας. Οι τσιμεντένιοι πάσσαλοι έχουν διάμετρο 1,0 mκαι θα είναι συνολικά 352, σε 2 σειρές, παράλληλα στο υφιστάμενο κρηπίδωμα της παραλίας.
- -Η κατασκευή αναχώματος από φυσικούς ογκολίθους και λιθορριπή, σε επαφή με το υφιστάμενο κρηπίδωμα της παλιάς παραλίας, κάτω από το ξύλινο κατάστρωμα (και τις μεταλλικές δοκούς), με έξαλο τμήμα πλάτους 2,00mτο οποίο θα βρίσκεται 0,50m πάνω από τη μέση στάθμη θάλασσας.
- -Η κατασκευή συστοιχίας από τέσσερεις ύφαλους κυματοθραύστες μήκους 230m ο καθένας (180m παράλληλα με το υφιστάμενο κρηπίδωμα και 50m υπό γωνία 30º ως προς τον άξονα του κυματοθραύστη), επίσης από φυσικούς ογκόλιθους και λιθορριπή, σε απόσταση περίπου 25m από το υφιστάμενο κρηπίδωμα, με πλάτος στέψης 2,30m, η οποία θα βρίσκεται 1,50m κάτω από τη μέση στάθμη της θάλασσας.
Η τυπική διατομή/διάταξη των του ξύλινου καταστρώματος, επί των μεταλλικών δοκών και των τσιμεντένιων πασσάλων, του αναχώματος μπροστά από υφιστάμενο κρηπίδωμα και της συστοιχίας των ύφαλων κυματοθραυστών, που προηγούμενα περιγράφονται συνοπτικά, παρουσιάζεται στο παρακάτω σχήμα:
Η υλοποίηση του συνόλου των κατασκευών (ξύλινο κατάστρωμα, ανάχωμα και συστοιχία ύφαλων κυματοθραυστών) θα έχει ως αποτέλεσμα:
- Την ύπαρξη ενός υφάλου παράλληλου με την παραλία (που η στέψη του θα βρίσκεται σε βάθος 1,50 mκάτω από τη μέση στάθμη της θάλασσας), ο οποίος θα εμποδίζει την προσέγγιση σκαφών, ακόμη και αυτών με μικρό βύθισμα, στο (νέο) παραλιακό μέτωπο για όλο το μήκος της επέκτασης. Επομένως, σε όλο το μήκος της παλιάς παραλίας, μετά την κατασκευή των ξύλινου καταστρώματος και των συνοδών έργων, θα είναι αδύνατη, αλλά και θα απαγορεύεται (όπως επισημαίνει και η γνωμοδότηση του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας) η προσέγγιση σκαφών, ακόμη και στις περιπτώσεις επετειακού χαρακτήρα όπως συνέβαινε στο παρελθόν (π.χ. ναυτική εβδομάδα, κ.α.).
- Τη δημιουργία μεταξύ του υφάλου και της επέκτασης της παραλίας (επί των υποστυλωμάτων) μιας κλειστής θαλάσσιας περιοχής, πλάτους ~23 μέτρων από το παλαιό κρηπίδωμα ή ~13 μέτρων από το άκρο του ξύλινου καταστρώματος. Στην κλειστή αυτή θαλάσσια περιοχή, η θαλάσσια κυκλοφορία, τα θαλάσσια ρεύματα που δημιουργούνται από τον άνεμο ή/και τα κύματα θα είναι πολύ ασθενή (έως και ανύπαρκτα), με αποτέλεσμα την απουσία ανανέωσης των θαλασσίων μαζών και την ενίσχυση και μεγαλύτερη διάρκεια των όποιων φαινομένων ευτροφισμού ή/και «ερυθράς» παλίρροιας παρουσιάζονται (που δυστυχώς είναι αρκετά συχνά) στο βορειότερο τμήμα του Όρμου Θεσσαλονίκης. Οπότε και θα προκαλείται σημαντική υποβάθμιση του θαλασσίου περιβάλλοντος, φαινόμενα οπτικής ρύπανσης και δυσάρεστων οσμών, εντονότερα από αυτά που εμφανίζονται με τη σημερινή διαμόρφωση της παλιάς παραλίας.
- Τη συσσώρευση επιπλεόντων στερεών στην περιοχή μεταξύ της συστοιχίας των ύφαλων κυματοθραυστών και των τσιμεντένιων πασσάλων του ξύλινου ντελ, αφού το μικρό ελεύθερο ύψος των κυματοθραυστών (1,50mκάτω από τη μέση στάθμη θάλασσας, που βέβαια θα είναι αρκετά μικρότερο σε συνθήκες παλιρροιακής άμπωτις), δεν θα επιτρέπει την προσέγγιση σκαφών, και ανάμεσά τους θα είναι (μάλλον) και το ειδικό σκάφος που σήμερα πραγματοποιεί τον καθαρισμό από τα επιπλέοντα στερεά απορρίμματα. Η αδυναμία προσέγγισης σκάφους καθαρισμού, αλλά και η μικρή ανανέωση των νερών της συγκεκριμένης θαλάσσιας περιοχής θα έχει ως αποτέλεσμα την αυξημένη συσσώρευση επιπλεόντων στερεών, και τελικά την εμφάνιση μεγαλύτερων προβλημάτων ρύπανσης και αισθητικής υποβάθμισης, από τα σημερινά εμφανιζόμενα.
Οι προηγούμενες επισημάνσεις, για μικρή ανανέωση των νερών της θαλάσσιας περιοχής που θα δημιουργηθεί στη σκιά της συστοιχίας των ύφαλων κυματοθραυστών, και οι δυσκολίες στον καθαρισμό των επιπλεόντων στερεών, δεν διερευνώνται με επάρκεια στην περιβαλλοντική μελέτη (ΜΠΕ), ώστε να αποτιμηθούν πλήρως οι επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον της περιοχής του έργου. Αντίθετα σημειώνεται ότι «κατά τη λειτουργία του εξεταζόμενου έργου δεν διαφοροποιείται σημαντικά η ανανέωση των υδάτων σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση», κάτι που δεν υποστηρίζεται από τη συνημμένη στην ΜΠΕ, Ακτομηχανική Μελέτη. Ενώ, το θέμα της αδυναμίας προσέγγισης σκαφών στην περιοχή μετά την κατασκευή των ύφαλων κυματοθραυστών δεν απασχολεί καθόλου την ΜΠΕ.
Επίσης, είναι μάλλον περιορισμένη η διερεύνηση για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις σχετικά με την κατασκευή του αναχώματος (μπροστά από το παλαιό κρηπίδωμα) και της συστοιχίας των ύφαλων κυματοθραυστών, έργα που αναφέρονται ως λιμενικά έργα στην ΜΠΕ.
Η κατασκευή αυτών των λιμενικών έργων απαιτεί: (α) την εκσκαφή του θαλάσσιου πυθμένα (ενός πυθμένα που είναι περιβαλλοντικά ιδιαίτερα ρυπασμένος), από την οποία θα προκύψει η παραγωγή 35.900 m3 βυθοκορημάτων, και (β) την τοποθέτηση στις θέσεις δημιουργίας του αναχώματος και των κυματοθραυστών 80.000 m3 αδρανών υλικών διαφόρων μεγεθών (λιθορριπές και φυσικοί ογκόλιθοι). Αλλά τόσο οι εκσκαφές/βυθοκορήσεις του θαλάσσιου πυθμένα (είτε για το παράκτιο ανάχωμα είτε για τη συστοιχία των τεσσάρων κυματοθραυστών), όσο και η κατασκευή του αναχώματος και των κυματοθραυστών θα έχουν επιπτώσεις στη θαλάσσια περιοχή (π.χ. διασπορά ιζήματος, αυξημένη θολότητα, κ.α.) που θα δημιουργήσουν επιπλέον προβλήματα σε μια ήδη επιβαρυμένη θαλάσσια περιοχή.
Το σύνολο των υλικών για την κατασκευή των λιμενικών έργων (βυθοκορήματα ή αδρανή υλικά) θα μεταφερθούν είτε από την περιοχή του έργου (τα βυθοκορήματα) προς κάποια θέση εντός του λιμένα Θεσσαλονίκης, είτε από κάποια θέση του λιμένα (τα αδρανή) προς την περιοχή του έργου, με τη χρήση φορτηγίδων και ρυμουλκών σκαφών. Η χρήση των φορτηγίδων για την μεταφορά των υλικών θα γίνεται σε όλη τη διάρκεια υλοποίησης/κατασκευής των σχετικών έργων/εργασιών (βυθοκορήσεις, κατασκευή αναχώματος, κατασκευή συστοιχίας κυματοθραυστών), και οι επιπτώσεις τους τόσο στο θαλάσσιο περιβάλλον, το αέριο περιβάλλον και το ακουστικό περιβάλλον, είναι συνδεδεμένες με τη διάρκεια των αντίστοιχων εργασιών, αλλά και τη θέση που θα επιλεγεί (διατεθεί) εντός του λιμένα Θεσσαλονίκης για την σώρευση είτε των αδρανών υλικών είτε των βυθοκορημάτων (που όπως αναφέρθηκε δεν είναι απολύτως ουδέτερα). Προς τη θέση αυτή, εντός του Λιμένα Θεσσαλονίκης (που δεν προσδιορίζεται στην ΜΠΕ) θα κινηθούν και τα φορτηγά αυτοκίνητα είτε για να απομακρύνουν τα βυθοκορήματα που θα προκύψουν από τις εκσκαφές στο θαλάσσιο πυθμένα (χωρίς να αναφέρεται αν στον προσωρινό χώρο απόθεσής τους θα γίνεται και ξήρανση των προϊόντων εκσκαφής), είτε για να προσκομίσουν τα αδρανή που θα χρειαστούν για την κατασκευή του παράκτιου αναχώματος και της συστοιχίας των ύφαλων κυματοθραυστών. Στην ΜΠΕ υπολογίζεται ότι για την μεταφορά των αδρανών θα πραγματοποιηθούν 4.060 δρομολόγια από λατομείο της περιοχής Ταγαράδων προς το λιμάνι και 2.250 δρομολόγια για την μεταφορά των (ξηρών;) βυθοκορημάτων από το λιμάνι για κάποιο χώρο επεξεργασίας τους.
Στην ΜΠΕ γίνεται ιδιαίτερη αναφορά ότι η προτεινόμενη λύση του ξύλινου καταστρώματος εξασφαλίζει την «αναστρεψιμότητα της παρέμβασης στο θαλάσσιο μέτωπο του ιστορικού κέντρου της πόλης». Αλλά, από την ίδια μελέτη διαπιστώνεται ότι η αναστρεψιμότητα της παρέμβασης δεν είναι ολική, δηλαδή δεν αφορά όλα τα έργα που συμπεριλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση, γιατί προβλέπεται μόνον η απομάκρυνση του ξύλινου καταστρώματος και των μεταλλικών δοκών, καθώς και η αποκοπή του έξαλου (πάνω από τη στάθμη του θαλάσσιου πυθμένα) τμήματος των τσιμεντένιων πασσάλων. Ενώ, το υπόλοιπο τμήμα των τσιμεντένιων πασσάλων, το ανάχωμα από φυσικούς ογκόλιθους και λιθορριπή που προτείνεται να κατασκευαστεί μπροστά από το τωρινό κρηπίδωμα της παλιάς παραλίας, αλλά και η συστοιχία των ύφαλων κυματοθραυστών, θα παραμείνουν στη θέση της κατασκευής τους και μετά την (πιθανή μελλοντική) απομάκρυνση του ξύλινου καταστρώματος της επέκτασης. Και μαζί με τη δική τους παραμονή θα παραμένουν και τα επιπλέον προβλήματα που δημιουργούνται και έχουν περιγραφεί προηγούμενα. Δηλαδή, (α) η περιορισμένη ανανέωση των θαλασσίων μαζών στην περιοχή μεταξύ της συστοιχίας των κυματοθραυστών και της παλιάς παραλίας, με επακόλουθο την πιθανή αύξηση φαινομένων ευτροφισμού, ερυθράς παλίρροιας και γενικότερα επεισοδίων ρύπανσης, και (β) η μη προσέγγιση σκαφών (μετά τους ύφαλους κυματοθραύστες και έως το παλιό κρηπίδωμα) που εκτός των άλλων δυσχεραίνει και τον καθαρισμό της θαλάσσιας αυτής περιοχής.
Εύλογα αναρωτάται κάποιος: αν είναι μοναδική λύση η επέκταση της παλιάς παραλίας και μάλιστα με ξύλινο κατάστρωμα εδραζόμενο σε μεταλλικές δοκούς, γιατί θα πρέπει το σύστημα αυτό (ξύλινο ντεκ και μεταλλικοί δοκοί) να εδράζεται επί πασσάλων και όχι με κάποια άλλη διάταξη (π.χ. επί κιβωτίων οπλισμένου σκυροδέματος κατάλληλων διαστάσεων και βάρους); Η χρήση άλλης λύσης έδρασης των μεταλλικών δοκών και του ξύλινου καταστρώματος θα είχε ως αποτέλεσμα αφενός να μπορεί να υπάρχει και μετά την επέκταση συνεχές κατακόρυφο μέτωπο (κρηπίδωμα) στο άκρο της επέκτασης, αλλά και να μην υπάρχει η όποια ανάγκη τόσο για το ανάχωμα μπροστά από το κρηπίδωμα της παλιάς παραλίας όσο και για τη συστοιχία των ύφαλων κυματοθραυστών. Και βέβαια η λύση αυτή, (π.χ. με τη χρήση κιβωτίων οπλισμένου σκυροδέματος), θα μπορούσε να έχει μελετηθεί ώστε να είναι αναστρέψιμη, δηλαδή να μπορούν να αφαιρεθούν τα κιβώτια οπλισμένου σκυροδέματος, μαζί με το ξύλινο κατάστρωμα και τις μεταλλικές δοκούς. Οπότε η περιοχή του έργου θα μπορούσε να επανέλθει σε μια κατάσταση αρκετά πιο κοντινή με την υπάρχουσα πριν την κατασκευή, και βέβαια χωρίς τα προβλήματα καθαρισμού και (πιθανής) περιβαλλοντικής υποβάθμισης, που προηγούμενα έχουν αναφερθεί.
Συμπερασματικά: Η προτεινόμενη λύση επέκτασης της παλιάς παραλίας, με ξύλινο κατάστρωμα επί μεταλλικών δοκών και τσιμεντένιων κολώνων, με το ανάχωμα προστασίας σε όλο το μήκος της παρέμβασης και τους τέσσερεις ύφαλους κυματοθραύστες, μπορεί να εξασφαλίζει επιπλέον χώρο για τους πεζούς και τους ποδηλάτες (χωρίς να παρεμβαίνει στην κυκλοφορία της Λεωφόρου Νίκης – χωρίς να σημαίνει ότι αυτό είναι και καθολικά αποδεκτό), να συγκεντρώνει κάποια πλεονεκτήματα αναφορικά με την αισθητική διαμόρφωση της επέκτασης, αλλά δημιουργεί επιπλέον προβλήματα στον καθαρισμό της θαλάσσιας περιοχής (κατά μήκος της παλιάς παραλίας) και ίσως και περιβαλλοντικής της υποβάθμιση, και επιπρόσθετα θα είναι απαγορευτική στην προσέγγιση σκαφών σε όλο το μήκος της παλιάς παραλίας. Επίσης, η προβαλλόμενη αναστρεψιμότητα της συνολικής παρέμβασης είναι μερική και (αν ποτέ γίνει) δεν θα εξαλείψει τα προβλήματα που θα δημιουργήσει η κατασκευή του ξύλινου καταστρώματος και των συνοδών λιμενικών του έργων.
*Ο Γιάννης Ν. Κρεστενίτης είναι ομότιμος Καθηγητής Παράκτιας Τεχνικής & Ωκεανογραφίας στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Α.Π.Θ.
