7 Απριλίου 2006 υπογράφεται τελικά μεταξύ του ΥΠΕΧΩΔΕ και κοινοπραξίας κατασκευαστριών εταιριών η σύμβαση για την κατασκευή ενός από τα πιο εμφιλεγόμενα «μεγάλα έργα» της Θεσσαλονίκης, του Μετρό. Σύμφωνα με τον τύπο των ημερών, η κατασκευή θα δημιουργούσε 3.000 θέσεις εργασίας, ενώ η ολοκλήρωση του έργου αναμενόταν μέχρι το 2012.
Η τρύπα του Κούβελα
Η υπογραφή αυτή ήταν η «ευτυχής» κατάληξη μίας ιστορίας που κρατούσε σχεδόν 30 χρόνια, αφού ήδη από το 1976, ο τότε Νομάρχης Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Πυλαρινός, είχε καταφέρει να περιληφθεί το έργο στον κρατικό προϋπολογισμό. Δέκα χρόνια μετά, ο Σωτήρης Κούβελας, πρώτος δήμαρχος της Δεξίας στην πόλη, αποφάσισε να αναλάβει την κατάσταση στα χέρια του, ξεκινώντας μόνος του την κατασκευή του έργου. Το «έργο» έτσι ξεκίνησε, με το άνοιγμα ενός ορύγματος κοντά στην Πλατεία Σιντριβανίου, αλλά, ελλείψη χρηματοδότησης, προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια. Για να δώσει τη λύση, ο Σωτήρης Κούβελας λίγο πριν το τέλος της θητείας του όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, η οποία φυσικά δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.
Από την πρωτοβουλία αυτή τελικά, το μόνο που έμεινε στην πόλη ήταν αυτό που οι Θεσσαλονικείς θυμούνται ως η «τρύπα του Κούβελα», η οποία κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου. Το άνοιγμα της τρύπας μάλιστα είχε ως αποτέλεσμα να πλημμυρίζουν μόνιμα έκτοτε τα υπόγεια της Πολυτεχνικής Σχολής. Το έργο άρχισε να δημοπρατείται ξανά από το 1992, αλλά η οριστική απόφαση πάρθηκε μόλις το 2003, για να υπογραφτεί η σύμβαση τελικά το 2006.
6 χρόνια μετά, το μετρό απέχει, προφανώς, πολύ ακόμα από την ολοκλήρωσή του. Οι εργασίες έχουν διακοπεί πολλές φορές για διάφορους λόγους, προκαλώντας αντίστοιχες απαιτήσεις εκ μέρους των κατασκευαστικών εταιρίων για μεγέθυνση του προϋπολογισμού. Οι «θέσεις εργασίας» αποδείχτηκαν πολλές φορές εξαιρετικά επισφαλείς, αφού οι εταιρίες της κοινοπραξίας προχώρησαν πολλές φορές σε απολύσεις, ενώ πέρσι, στην καρδιά της κρίσης, οι μετροπόντικες «κρέμασαν τα παπούτσια» και το έργο έφτασε στα όρια της αναβολής.
Το χειρότερο είναι ωστόσο ότι ούτε τα έργα του Μετρό δεν έμειναν χωρίς τον «αναγκαίο» φόρο αίματος εκ μέρους της εργατικής τάξης, αφού στις 5 Φλεβάρη του 2009 ένας τεχνίτης οικοδόμος έχασε τη ζωή του στο εργοτάξιου του Ν. Σιδηροδρομικού Σταθμού, κατά τη διάρκεια αποσυναρμολόγησης ενός γερανούς, στην οποία δεν τηρήθηκαν οι κανόνες ασφαλείας.
Μετρό VS τραμ
Τα παραπάνω θα αποτελούσαν ίσως –δίκαιη ή άδική- γκρίνια για ένα «έργο πνοής», τη στιγμή μάλιστα που η Θεσσαλονίκη του 1 εκατομμυρίου κατοίκων έχει απόλυτη έλλειψη αξιόπιστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, αν εξαιρέσουμε τον ανεπαρκή, ιδιωτικό ΟΑΣΘ. Στην πραγματικότητα όμως, η κατασκευή του Μετρό ήταν μάλλον μία υποχώρηση απέναντι στην αυτοκρατορία του ΙΧ και μία ήττα για την πόλη.
Τα οικολογικά κινήματα της Θεσσαλονίκης, με πρωτοστατούσα τότε την Οικολογική Κίνηση Θεσσαλονίκηες, έδωσαν για πολλά χρόνια μάχη ενάντια στην κατασκευή του Μετρό, προβάλλοντας τη λύση του τραμ ως πιο συμβατό με τις ανάγκες της πόλης, λιγότερο ενεργοβόρο, σαφώς φθηνότερο στην κατασκευή και τη λειτουργία. Το 1,1 δις ευρώ του αρχικού προϋπολογισμού του μετρό, ο οποίος φυσικά θα ξεπεραστεί κατά πολύ, θα έφτανε για την κατασκευή ενός πολύ ευρύτερου δικτύου τραμ που θα εξυπηρετούσαν πολλές περισσότερες συνοικίες.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των αρμοδίων, το τραμ στοιχίζει 14,7 εκατ. ευρώ/χλμ.ενώ το μετρό 88, δηλαδή πέντε ώς έξι φορές περισσότερο από το τραμ. Συνολικά εκτιμάται πως με τα χρήματα που δαπανώνται για το μετρό θα μπορούσε να κατασκευαστεί ένα δίκτυο τραμ για όλο το πολεοδομικό συγκρότημα με μήκος γραμμών 40 χλμ.Η τελική επιλογή του Μετρό, μια επιλογή που στηρίχτηκε δυστυχώς από το σύνολο των επισήμων φορέων της πόλης, δεν ήταν άσχετη με τη διαμάχη γύρω από το Ι.Χ.
Όπως υποστήριζε τότε το οικολογικό κίνημα, το τραμ, ως επιφανειακό μέσο σταθερής τροχιάς, είναι ευθέως ανταγωνιστικό με το Ι.Χ., αφού του αφαιρεί «ζωτικό χώρο». Το μετρό αντίθετα λειτουργεί μάλλον συμπληρωματικά: για αυτό και οι σταθμοί του μετρό συνδυάζονται πολλές φορές με πάρκινγκ. Η πίστη η πίστη στην Ιερή Αγελάδα του ΙΧ, και συνολικά η κυρίαρχη αντίληψη για την πόλη, ήταν οι λόγοι που οδήγησαν και το 1957 στο ξήλωμα του τραμ από την τότε κυβέρνηση Καραμανλή.
Τελικά, το Μετρό (και από πίσω του το ΙΧ, οι κατασκευαστικές εταιρίες και οι πολιτικοί εκπρόσωποί τους), νίκησαν. Η πόλη δεν έχει πια παρά να περιμένει την ολοκλήρωση τουλάχιστον του έργων, ώστε να ξεπεράσει τουλάχιστον το έμφραγμα που προκαλούν τα έργα κατασκευής και να ελπίζει ίσως ότι μία μέρα η μία και μοναδική γραμμή του Μετρό θα πλαισιωθεί τουλάχιστον από ένα αναγκαίο δίκτυο τραμ. Μέχρι τώρα ωστόσο, οι ίδιοι λόγοι που ώθησαν στο Μετρό, ωθούν σήμερα το Δήμο, τη Νομαρχία, τον Εμπορικό Σύλλογο να «διεκδικούν» για τη Θεσσαλονίκη «μεγάλα έργα» όπως νέες περιφερειακές, υποθαλλάσιες αρτηρίες, υπόγεια πάρκινγκ, όλα προσανατολισμένα στην εξυπηρέτηση των διαρκώς αυξανόμενων Ι.Χ.
Πηγές
Αττικό Μετρό, Ελληνική Wikipedia (http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%9C%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C_%CE%98%CE%B5…)