Ποιος είναι αρμόδιος για τη ζωή; Του Δημοσθένη Παπαδάτου-Αναγνωστόπουλου

Η συναυλία που οργανώνει την Κυριακή στο ΑΠΘ ο Πολιτιστικός Σύλλογος της Ιερισσού, είναι η τελευταία από τις εκδηλώσεις που γίνονται στη Θεσσαλονίκη για την οδική ασφάλεια. «Αυτά», θα πει κανείς, «είναι αρμοδιότητα της τροχαίας και των συγκοινωνιολόγων». Είναι όμως και των ανθρώπων που κινδύνεψαν ή μπορεί να κινδυνεύσουν, που έχασαν ή που κόντεψαν να χάσουν τους αγαπημένους τους. Aυτό πήγε να γίνει με τη Μαρία και το Νίκο στην Ιερισσό. Kαι για τα παιδιά αυτά γίνεται η συναυλία της Κυριακής. 

Η συγκίνηση για τα θύματα των τροχαίων περνάει κάποια στιγμή. Και μαζί της φεύγει και η διάθεση να αντιμετωπιστεί συγκεκριμένα ένα πρόβλημα. Γι’ αυτό μου φαίνεται συνήθως άγονη η επιχειρηματολογία που στηρίζεται στα θύματα – κι ακόμα περισσότερο, στην απαρίθμηση τραυματιών ή νεκρών. Όμως μέσα σε 15 χρόνια, λένε οι «αρμόδιοι», έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία 22.397 άνθρωποι· και μόνο πέρσι, 752. Αυτός ο ακήρυχτος εμφύλιος είναι από μόνος του ένα επιχείρημα – και σίγουρα ένα επιχείρημα πιο πειστικό από την εξήγηση της «κακιάς στιγμής». 
Προφανώς, για όσους έχουν ανθρώπους που τραυματίστηκαν ή σκοτώθηκαν σε αυτό τον εμφύλιο, το πρόβλημα είναι αυτή η στιγμή, που έχει ονόματα (του φταίχτη και του θύματος), και πολύ, πάρα πολύ πόνο· δεν θα μπορούσε να συμβαίνει αλλιώς. Αν όμως πάρουμε μια απόσταση από τα πρόσωπα και τα συναισθήματα, αν πάμε στους «ψυχρούς» αριθμούς, θα δούμε πως, μέσα σε μία μόλις χρονιά, το 2015, οι συντριπτικά περισσότερες από τις «πράξεις» αυτού του εμφυλίου –πάνω από 173.000 παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας– ήταν παραβάσεις που αφορούσαν την ταχύτητα. Το θέμα, λοιπόν, δεν είναι της στιγμής, της εξαιρετικής κατάστασης. Ούτε μόνο των άμεσα εμπλεκόμενων.

Μήπως τότε φταίει η «έλλειψη παιδείας»; Έχει μια αλήθεια αυτό, κρίνοντας τουλάχιστον από τη μεταστροφή ανθρώπων που προκάλεσαν τροχαία – και που υποχρεώθηκαν, εκ των υστέρων έστω, σε «μαθήματα» οδικής συμπεριφοράς. Όμως το επιχείρημα ότι «όλα» είναι θέμα παιδείας, κι ότι στην Ελλάδα η παιδεία αυτή απουσιάζει μέχρι θανάτου, έχει ένα όριο. Όσες και όσοι πιάνονται να ξεπερνούν τα όρια, είναι άνθρωποι γενικά μορφωμένοι. Εκπαιδεύτηκαν σε σχολές οδηγών, πήραν δίπλωμα δίνοντας εξετάσεις, άκουσαν ξανά και ξανά στις ειδήσεις για τροχαία, κι έχουν φίλους ή συγγενείς που συμμετείχαν σε τέτοια, ως θύτες ή ως θύματα. Τουλάχιστον δε σε γενικές γραμμές, είναι άνθρωποι που μετέχουν της κοινής λογικής: ξέρουν ότι η επικίνδυνη οδήγηση θέτει σε κίνδυνο τον εαυτό σου πρώτα, και προφανώς και τους άλλους. Και το ίδιο γνωρίζουμε, λόγου χάρη, κι όσοι καπνίζουμε: καιρό τώρα κρατάμε πακέτα με κραυγαλέες εικονογραφήσεις των κινδύνων και κάθε λογής προειδοποιήσεις, στηριγμένες σε επιστημονικές έρευνες. Αυτή η «παιδεία», όμως, η γνώση τέλος πάντων των κινδύνων και η πρόσβαση στην επιχειρηματολογία των ειδικών, στην καθημερινότητα επιδρά ελάχιστα: άλλα ξέρουμε, άλλα κάνουμε.

Όσο ανορθολογική κι αν μοιάζει αυτή η μαζική παραγνώριση εγνωσμένων κινδύνων, δεν είναι αδύνατο να εξηγηθεί ορθολογικά. Αν στους δρόμους μαίνεται ένας πόλεμος, κάθε πόλεμος είναι «πολιτική με άλλα μέσα»: μια παθολογική κατάσταση, ακατανόητη έξω από «κανονικές», αυτονόητες και «ειρηνικές» καθημερινές σχέσεις. Το θέμα, λοιπόν, με τον τροχαίο «εμφύλιο» είναι ακριβώς αυτή η πολιτική: οι σχέσεις δύναμης που οδηγούν από κοινού στον πόλεμο στους δρόμους, κάθε μέρα, εδώ και χρόνια. Αυτές είναι το βασικό, αν είναι να πάμε από το σύμπτωμα στην αιτία, ή τουλάχιστον ένα βήμα πέρα από τη συγκίνηση για τα θύματα, ώστε να δούμε πώς δεν θα υπάρχουν θύματα.

Αν η ταχύτητα είναι το βασικό σε τόσες χιλιάδες παραβάσεις και «κακές στιγμές» που αφαιρούν ή καθηλώνουν ζωές, αυτό που κρίνεται στην ταχύτητα είναι ο χρόνος: η επιθυμία να τον ελέγξεις, να τον μειώσεις στο ελάχιστο δυνατό, να κερδίσεις από αυτόν όσο γίνεται περισσότερο. Έχει χάρη το γοργόν. Κι ένα σωρό μέσα εξοικονόμησης χρόνου, από το e-mail και το κινητό μέχρι το αυτοκίνητο, είναι μέσα χωρίς τα οποία δεν μπορούμε πια να σκεφτούμε την καθημερινή ζωή. Αλλά γιατί το ιδανικό της ταχύτητας μπορεί να γίνει μέσο απειλής, αντί βελτίωσης, της ζωής, δεν μπορεί να εξηγηθεί ξεχωριστά από το γεγονός ότι ελέγχουμε τη ζωή και το χρόνο της όλο και λιγότερο. Επιταχύνοντας, προσπαθούμε να ελέγξουμε κάτι που είναι όλο και λιγότερο δικό μας, στη δική μας διάθεση. Και κάνοντας όλο και πιο γρήγορα, η απαίτηση για ακόμα περισσότερη ταχύτητα δείχνει ότι το εκάστοτε «γρήγορα» δεν είναι ποτέ αρκετό.

Ο κοινός νου βλέπει στο κυνήγι του χρόνου το συνώνυμο του χρήματος, και στο χρήμα, το άλλο όνομα της δύναμης. Αυτή, νομίζω, είναι μια αφετηρία για να κατανοηθεί το πρόβλημα. Τα «ατυχήματα», σημειώνει η Καθημερινή, με αφορμή την Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας, συμβαίνουν πια κυρίως μέσα στην πόλη. Κι η πόλη, λέει από τον περασμένο αιώνα ο Γκεοργκ Ζίμελ –κάποιος που δεν ασχολήθηκε όσο ο Μαρξ με την ελαχιστοποίηση του χρόνου της παραγωγής και της κυκλοφορίας του κεφαλαίου– είναι «η έδρα της κυκλοφορίας του χρήματος».

Σκεφτόμαστε τα τροχαία στις μεγάλες εθνικές οδούς, όταν το πρόβλημα είναι καιρό τώρα στην «έδρα του χρήματος». Και τα σκεφτόμαστε σαν οι χρήστες των δρόμων της πόλης να είναι όλοι το ίδιο: γενικώς διεκδικητές χρόνου, αορίστως οδηγοί και πεζοί. Σα να μην υπάρχουν, δηλαδή, σχέσεις άνισων, που επιβάλλουν ως λογικό να βιαζόμαστε σαν τρελοί. Ο δρόμος όμως στην πόλη είναι τόπος που διασχίζουν καθημερινά άνισοι: Ιδιοκτήτες ακριβών οχημάτων που θεωρούν την ταχύτητα ελευθερία και την ελευθερία έλλειψη ορίου – και πεζοί που επίσης βιάζονται, αλλά δεν μπορούν να επιβάλουν στο δρόμο τον όγκο και τον δικό τους ρυθμό. Υπάλληλοι που φοβούνται τις συνέπειες της καθυστερημένης άφιξης στη δουλειά και «ντελιβεράδες» που κάνουν δικό τους το άγχος του αφεντικού για το χρόνο που είναι χρήμα. Άνδρες που θεωρούν την αντικανονική συμπεριφορά ένδειξη ισχύος, και γυναίκες που πρέπει να αποδείξουν ότι ο δρόμος ανήκει και σε αυτές. Νέοι που θεωρούν ντροπή να οδηγούν σαν «Ν», και άλλοι που βλέπουν το αμάξι σαν αξεσουάρ ενός λαϊκού σπορ, άρα την ταχύτητα σαν αλληγορία των σωματικών τους ορίων, και την επιτάχυνση μέσο αύξησης της αδρεναλίνης: ό,τι δηλαδή επικυρώνει την «αυτονομία» και την ενηλικίωση – και ό,τι σίγουρα δεν κάνουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. 

Διαφορετικές περιπτώσεις, ίδιο ζήτημα: ο έλεγχος του χρόνου αρχικά, η αίσθηση της δύναμης σε τελική ανάλυση. Αλλά με την επιτάχυνση στο δρόμο, συμβαίνει ό,τι και με τα άλλα εργαλεία εξοικονόμησης χρόνου. Κανείς δεν φανταζόταν, λέει ο Τόμας Έρικσεν στην Τυραννία της στιγμής, ότι θα περιόριζαν τόσο τον διαθέσιμο χρόνο – και στην περίπτωση του αυτοκινήτου, ότι θα απειλούσαν, αντί να βελτιώνουν, τη ζωή. 

Αφού θεωρητικά είμαστε καλωδιωμένοι 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, γράφει ο Έρικσεν, πρέπει να αγωνιστούμε για το δικαίωμα να μην είμαστε διαθέσιμοι: για το δικαίωμα να ζούμε και να σκεπτόμαστε πιο αργά. Αλλά το δικαίωμα του «πιο αργά» αφορά κατεξοχήν και την κίνηση μέσα στην πόλη. Δεν ανήκει στα κλασικά εργατικά δικαιώματα, για τα οποία δίνουν μάχες τα εργατικά συνδικάτα και τα κόμματα της Αριστεράς. Όμως η μάχη για το χρόνο και την αντίληψη τού πόσο γρήγορα είναι καλά, είναι θεμελιώδης για την πολιτική του κεφαλαίου πάνω στην εργατική δύναμη, και τελικά στη ζωή: Το «πιο αργά» είναι δικαίωμα ανήκουστο για την επιχείρηση, μικρή ή μεγάλη, που στηρίζει την κερδοφορία της στο «γρηγορότερα»: στην ταχύτερη κυκλοφορία, στον εκμηδενισμό της απόστασης από το σημείο της παραγωγής σε αυτό της κατανάλωσης. Είναι, επίσης, δικαίωμα σκανδαλώδες για την κρατική γραφειοκρατία, που ακολουθεί και διευκολύνει τους ρυθμούς της αγοράς, είτε με την ταχύτητα επιβάλλει πιο αποτελεσματικά την εσωτερική ιεραρχία.

Για μια ορισμένη αντίληψη, το ζήτημα της ταχύτητας, και γενικότερα της ζωής μέσα στην πόλη, είναι ανάμεσα στις λεγόμενες «μεταϋλιστικές» ευαισθησίες: αυτές με τις οποίες ασχολούμαστε όταν έχουμε λυμένα τα άλλα, τα πιο βασικά. Είναι, όμως, βασικό τίνος είναι ο χρόνος μας, και ποιος είναι «αρμόδιος» γι’ αυτόν – ιδίως όταν, από την «αρμοδιότητα» αυτή, εξαρτάται ή απειλείται η ζωή. Είναι μάλλον παράλογο να θεωρούμε της αρμοδιότητάς μας τα μνημόνια, το νόμισμα ή την κρατική καταστολή – όχι όμως και την επιβολή του χρόνου του κεφαλαίου πάνω στη ζωή. Υπάρχει πιο χαρακτηριστικό υπόδειγμα εξουσίας από την «εργαλειοθήκη» αυτού που λέμε βιοπολιτική;