Το Δικαίωμα στη Μετακίνηση. Του Χρίστου Ταξιλτάρη

«…στριφογύρισα το αυτοκίνητό μου με τη φρενίτιδα ενός σκύλου που προσπαθεί να δαγκώσει την ουρά του κι εκεί ξαφνικά υπήρχαν δύο ποδηλάτες, που έρχονταν κατά πάνω μου κουνώντας τους καρπούς τους, που ταλαντεύονταν σαν δυό εξ ίσου πειστικά αλλά ωστόσο αντιφατικά επιχειρήματα. Το χαζό τους δίλημμα μπλόκαρε τον δρόμο μου. Να πάρει! Ωχ!... Σταμάτησα στο τσακ και προς αηδία μου έπεσα σ’ ένα χαντάκι με τις ρόδες μου στον αέρα…

4. Επιβεβαιώνουμε ότι η μεγαλοπρέπεια του κόσμου έχει εμπλουτισθεί με μια νέα ωραιότητα: την ωραιότητα της ταχύτητας. Ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, του οποίου η εξάτμιση κοσμείται με μεγάλους σωλήνες σαν ερπετά με εκρηκτική ανάσα – ένα βρυχώμενο αυτοκίνητο, που καλπάζει μανιασμένο, είναι ωραιότερο από τη Νίκη της Σαμοθράκης.

5. Θέλουμε να υμνήσουμε τον άντρα που κρατάει το τιμόνι, που εκσφενδονίζει το δόρυ του πνεύματος…

9. Θα δοξάσουμε τον πόλεμο – τη μόνη υγιεινή του κόσμου- τον μιλιταρισμό, τον πατριωτισμό, τη χειρονομία των αγγελιαφόρων της ελευθερίας, που σπέρνουν τον όλεθρο, τις ωραίες ιδέες που γι’ αυτές αξίζει κανείς να πεθάνει και την περιφρόνηση για τη γυναίκα…»

Ναι, καλά καταλάβατε. Είναι από το Μανιφέστο του Φουτουρισμού, γραμμένο  το 1909 από τον Φίλιππο-Τομάζο Μαρινέττι, που, εκτός αυτού, ήταν και συν-γραφέας, με τον Αλσέστε ντε Άμπρις, του Φασιστικού Μανιφέστου (1919).

Ταχύτητα, λοιπόν –ο στοιχειωμένος πόθος  όλων των δυνατών του κόσμου, ποιητών, στρατηγών, επιχειρηματιών και τεχνογραφειοκρατών.

Ας αντιπαραβάλουμε, τώρα, στα παραπάνω, την άλλη οπτική : την οπτική του Δικαιώματος στη Μετακίνηση, που ολοκληρώνεται στην έννοια του Κοινού της Κίνησης, όπως νοηματοδοτείται από τον Δ. Κωτσάκη στο μάθημά του «Πράξη και Χώρος-Χώρος και Τόπος» στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων του ΑΠΘ :

‘’Ένας δρόμος είναι ανοιχτός σε ένα πλήθος ανθρώπων που διαθέτει και τα μέσα κίνησης. Ο δρόμος αυτός δεν είναι ένα Κοινό της Κίνησης; Όχι, είναι μόνο μια αντικειμενική δυνατότητα κίνησης, απαιτείται και η υποκειμενική ικανότητά της, η ικανότητα του πλήθους να χρησιμοποιεί τα μέσα κίνησης που διαθέτει. Αλλά ούτε και τότε θα είναι Κοινό. Θα είναι, μόνο, μία κοινωνική δύναμη κίνησης, μια υποκειμενικά ενεργοποιούμενη αντικειμενική δυνατότητα. Η επόμενη απαίτηση του Κοινού είναι οι κοινωνικές σχέσεις που επιτρέπουν την κίνηση. Αν, ας πούμε, η αστυνομία απαγορεύει την κίνηση του πλήθους στο δρόμο, ο δρόμος εξακολουθεί να μην είναι ένα Κοινό της Κίνησης. Αλλά και όταν υπάρχουν οι σχέσεις, όταν δηλαδή θα υπάρχει πλέον ένας τρόπος επικοινωνίας που οδηγεί στην κίνηση, ούτε και αυτό θα είναι αρκετό για να γίνει ο δρόμος ένα Κοινό της Κίνησης. Ο τρόπος της επικοινωνίας θα πρέπει να ολοκληρώνει τη δυνατότητα της κίνησης του κάθε μέρους του πλήθους σε δυνατότητα της κίνησης όλων. Τότε μόνο θα μπορούμε να πούμε ότι ο δρόμος είναι ένα Κοινό της Κίνησης.’’

Άρα το Κοινό της Κίνησης είναι η  συνθήκη της καθολικής ικανοποίησης του Δικαιώματος στη Μετακίνηση,όλων, σε προσωπική και ταυτόχρονα σε συλλογική βάση.

Ήδη από τη 10ετία του ’60 αναδύονται οι πρώτες αστικές (με την έννοια urban κι όχι bourgeois) οικολογικές αναταράξεις, με τις εξής δύο αναφορές :

  1. την Κοινωνική Οικολογία, όπως την εισηγείται ο Murrey Bookchin, με οδηγούς της σκέψης του τον Πιοτρ Κροπότκιν και τον Élisée Reclus. Λέξεις-κλειδιά : πολυποικιλότητα, πολυπλοκότητα, αμοιβαιότητα, συνεργασία και αλληλεξαρτήσεις σε αντιδιαστολή με την ανταγωνιστική πάλη,
  2.  την Πολιτική Οικολογία κατά Ivan Illich («Energy and Equity», 1975) και André Gorz («Lidéologie de la bagnole», 1973).

Αμφισβητούνται οι ιεραρχικές και κυριαρχικές δομές. Προτάσσεται η ελευθερία του προσώπου κατά την [ελεύθερη] κίνηση συνάντησής του με άλλα [ελεύθερα] πρόσωπα και την ολοκλήρωσή τους σε [ελεύθερες] δημιουργικές συλλογικότητες –αυτόνομες κοινότητες - με σκοπό τη δημιουργία ενός άλλου τρόπου παραγωγής και επικοινωνίας.

Η ηθική απαίτηση για τη χειραφέτηση του προσώπου συνεπάγεται τη θεωρητική και εφαρμοσμένη κριτική του καπιταλισμού, κάθε προντουκτιβισμού (όπως διάφορες επι/αναβιώσεις του θεωρούμενου υπαρκτού σοσιαλισμού) και των λεγόμενων βιώσιμων  εκδοχών τους.

Αυτές οι τελευταίες, εκκινώντας από ένα θολό και αφηρημένο οικολογισμό, εύκολα τρέπονται σε νατουραλιστικό κοινοτισμό με ολοκληρωτικά χαρακτηριστικά ή χειρότερα (και ίσως συχνότερα) σε οικοφασισμό (ας μη λησμονούμε κι αυτές τις πτυχές του ιστορικού ναζισμού).

Όσο ο καπιταλισμός, ως οικονομική, κοινωνική, ιδεολογική και πολιτική συνθήκη, διέπει την παραγωγή και κατανάλωση πλούτου, οι ανισότητες γενικά επιτείνονται. Η λεγόμενη ανάπτυξη είναι συνθήκη συντήρησης ανισοτήτων.

Έτσι και η κινητικότητα των ανθρώπων, ως μέσο και ταυτόχρονα παράγωγος της καπιταλιστικής παραγωγής της κοινωνικής ζωής και αναπαραγωγής των υποκειμένων και των σχέσεών τους (όσο κι αν της κολλούν ευφημισμούς, όπως βιώσιμη, αειφόρος κλπ.) δεν μπορεί παρά να είναι διαφορική.

Η συνείδηση αυτού του βάθους όχι μόνον δεν γεννά φαταλισμό αλλά υποθάλπει την κινητοποίηση των προσωπικών και συλλογικών ικανοτήτων για πολλαπλά εγχειρήματα αλλαγής του κοινωνικού χώρου της κίνησης, που ολοκληρώνεται με τις κοινωνικές σχέσεις μεταξύ των υποκειμένων και τον τρόπο επικοινωνίας τους, για να ξαναβρούμε εδώ την έννοια του Κοινού της Κίνησης.

Το ζήτημα θα προσπαθήσω να το φωτίσω προς το τέλος της ομιλίας μου με παραδείγματα [και αντι-παραδείγματα].

Την ίδια περίοδο με τους A. Gorz και I. Illich, ο Henri Lefebvre διατυπώνει το κλασικό Δικαίωμα στην Πόλη. Δηλαδή το δικαίωμα ζωής, δημιουργίας, συνάντησης, επικοινωνίας στην πόλη, που ορίζεται ως διαρκής διεκδίκηση ανάκτησης του [αλλοτριωμένου] κοινού χώρου από τους δημιουργούς του που αποξενώνονται απ’ αυτόν, καθώς οι μηχανισμοί ιδεολογικής-πολιτικής-πολιτισμικής ηγεμονίας και οικονομικής κυριαρχίας τους καθιστούν καταναλωτές ή θεατές των δημιουργημάτων τους, αν δεν τους αποκλείουν (συχνά με βία) μέσω φυλετικών, έμφυλων, εθνοτικών, θρησκευτικών ακόμα και μορφικών ή ανατομικών διαχωρισμών.

Παράγωγο μα και συνθήκη sine qua non της άσκησης του Δικαιώματος στην Πόλη είναι το Δικαίωμα στη Μετακίνηση.

Αλλά τι είναι μετακίνηση; Είναι ανθρώπινη πράξη, ως σύνθεση νόησης και δράσης, που αναπτύσσεται στον φυσικό χώρο με τις 4 (έκταση-χρόνος-ενέργεια-πληροφορία) ή τις 3 διαστάσεις του (ταχύτητα-ενέργεια-πληροφορία) αλλ’ επιτελείται στον περιβάλλοντα τον φυσικό, στον κοινωνικό χώρο, αφού ο μετακινούμενος είναι πρόσωπο με τα χαρακτηριστικά του (βιολογικά, κοινωνικά, οικονομικά, πολιτισμικά) και μετακινείται για ένα σκοπό (δουλειά, σχολειό, σχόλη κλπ.) που συνεπάγεται σύναψη κοινωνικών σχέσεων, αναδυόμενων από τις σχέσεις επικοινωνίας κατά τη συνάντησή του με άλλα πρόσωπα.

Αξιοποιώντας τη σκέψη του Δ.Κωτσάκη στο «Η Δυναμική του Κοινού. Ταξικές Αντιθέσεις και Ηγεμονία στον Κοινωνικό Χώρο» (Εκδόσεις των Ξένων 2016) προκύπτει η εξής διαλεκτική του χώρου: Ο κοινωνικός χώρος της μετακίνησης περιλαμβάνει τον φυσικό, 3 ή 4 διαστάσεων, χώρο,όπως είδαμε μόλις πιο πάνω. Ο φυσικός χώρος συγκροτεί τις φυσικές δυνατότητες, που από κοινού με τις κοινωνικές, συνθέτει τις αντικειμενικές δυνατότητες. Οι αντικειμενικές δυνατότητες με τις υποκειμενικές (ανθρώπινες) ικανότητες ολοκληρώνουν τις κοινωνικές δυνάμεις του κοινωνικού χώρου της μετακίνησης. Άρα ο χώρος της μετακίνησης δεν περιορίζεται στις φυσικές του διαστάσεις, όπως επιμένουν οι ποροκεντρικές και οικονομιστικές θεωρήσεις του χώρου. Ο φυσικός χώρος είναι δύναμη του κοινωνικού χώρου και εμπεριέχεται σ’ αυτόν. Και βέβαια ο κοινωνικός χώρος της μετακίνησης ολοκληρώνεται με τις κοινωνικές σχέσεις, που αναπτύσσονται μεταξύ κοινωνικών υποκειμένων και τον τρόπο επικοινωνίας τους.

Πηγαίνοντας πιο πέρα βρίσκουμε την έννοια του τόπου της μετακίνησης, δηλαδή του δρόμου, ως βιωμένου κοινωνικού χώρου. Συγκεκριμένα, λοιπόν : O δρόμος είναι ο τόπος. Λέμε άλλωστε ‘είναι του δρόμου’ ή ‘κάνει πεζοδρόμιο’ ή ‘το κίνημα πρέπει να πάρει τον δρόμο από τους φασίστες’. Κοινωνικός χώρος της μετακίνησης είναι οι δραστηριότητες-παρόδιες χρήσεις γης. Και φυσικός χώρος είναι η οδός, γενικότερα η συγκοινωνιακή υποδομή. Και ανάλογα, πλατεία είναι ο τόπος [συνάντησης] που περιέχει δραστηριότητες (κοινωνικός χώρος) υποστηριζόμενες από φυσικό περιβάλλον και αστικό εξοπλισμό-επίπλωση (φυσικός χώρος).

Το Δικαίωμα στη Μετακίνηση, ως αντικείμενο αέναης διεκδίκησης, αποτελεί θεμελιώδες κοινωνικό δικαίωμα, που κατοχυρώνεται στα πρώιμα ευρωπαϊκά συνταγματικά κείμενα και ως τέτοιο είναι στην ίδια αξιακή μοίρα με το Δικαίωμα στην Υγεία (δηλαδή στη Ζωή) και την Παιδεία.

Ο δρόμος, για να τραπεί σε Κοινό της Κίνησης,  προϋποθέτει την δυνατότητα κίνησης όλων, δηλαδή την καθολική (το είδαμε πιο πάνω) άσκηση του Δικαιώματος στη Μετακίνηση. Και αντίστροφα, η διαρκής, καθολική ικανοποίηση του Δικαιώματος στη Μετακίνηση [για μια κοινότητα] διασφαλίζεται, όταν ο δρόμος είναι ένα Κοινό της Κίνησης.

Στη σύγχρονη κοινωνία της ολιγαρχικού τύπου οικονομικοϊδεολογικής κυριαρχίας και της βιοπολιτικής το Δικαίωμα στη Μετακίνηση τρέπεται σε διεκδίκηση της δυνατότητας πρόσβασης κάθε κοινωνικού εργάτη, χωριστά μα και ως πλήθος, οπουδήποτε και οποτεδήποτε στην πόλη, ελεύθερα και με ίσους όρους αλλά και με συναίσθηση ευθύνης, με άνεση και ακίνδυνα και έναντι αντιτίμου αντίστοιχου στην αξία χρήσης της υπηρεσίας μεταφοράς.

Θα πρέπει να επιμείνουμε στους κοινωνικοοικονομικούς  περιορισμούς του Δικαιώματος στη Μετακίνηση, κάτω από δύο πρίσματα :

Α. Τιμή του χρόνου, λ , που είναι συνάρτηση της κοινωνικοοικονομικής κατάστασης του μετακινούμενου. Υψηλές τιμές του λ πιέζουν για γρήγορη μετακίνηση. Κατά τη λαϊκότροπη ρήση «ο χρόνος είναι χρήμα». Υψηλά, λοιπόν, εισοδήματα πιέζουν για δημιουργία γενναιόδωρων συγκοινωνιακών υποδομών (αστικοί αυτοκινητόδρομοι, Μετρό)  για μια μοντέρνα «γρήγορη» πόλη. Και δέχονται να πληρώνουν γι΄αυτό, γνωρίζοντας καλά, ότι τα χαμηλά εισοδήματα που προφανώς δεν έχουν την ίδια προθυμία (ούτε, το κυριότερο, τη δυνατότητα) ουσιαστικά θα απελευθερώσουν το μέρος του δρόμου που φυσιολογικά, δηλαδή χωρίς πληρωμή, τους αντιστοιχεί. Εδώ στηρίζεται ο μηχανισμός του λεγόμενου αστικού διοδίου στο Λονδίνο, τη Στοκχόλμη κλπ. με στόχο την εξασφάλιση ελκυστικών συνθηκών ροής των Ι.Χ., όσων μπορούν και δέχονται να το πληρώσουν.  Μάλιστα αν συνυπολογισθεί και το πολύ υψηλό κόμιστρο βάσης με μετρό (4,30 στερλίνες) στο Λονδίνο, τα χαμηλά εισοδήματα ή απωθούνται στα φθηνότερα (κόμιστρο βάσης 2,60 στερλίνες) αλλά πολύ βραδύτερα και ιδίως λίγο αξιόπιστα λεωφορεία ή περικόπτοντας την κινητικότητά τους, εξωθούνται στον αποκλεισμό. 

Στον αντίποδα, δηλαδή υπέρ της  «αργής» πόλης για όλους, κάποιοι λίγοι τολμούν να μιλήσουν (στο πλαίσιο αντιλήψεων της κοινωνικής και της πολιτικής οικολογίας) κερδίζοντας, ως «περιθωριακοί» την περιφρόνηση, ακόμα και τη χλεύη της τεχνογραφειοκρατίας.

Β. Η ικανοποίηση της λανθάνουσας ζήτησης (δηλαδή της απραγματοποίητης επιθυμίας ευάλωτων προσώπων για μετακίνηση) που θα έτεινε σ’ ένα Κοινό της Κίνησης, θεωρείται ανορθολογική με οικονομικά κριτήρια. H μετακίνηση από δικαίωμα μεταπίπτει στην κατηγορία των εργαλείων [οικονομικής] διαπραγμάτευσης του κοινωνικού αποκλεισμού. Και ειδικά για τους μετανάστες, τους πρόσφυγες και τους λοιπούς απόκληρους, αυτόχθονες και ετερόχθονες, η διοικητική [έπεται η οικονομική] απαγόρευση της μετακίνησης είναι το πρωταρχικό σε βάρος τους μέτρο αποκλεισμού, που φθάνει και στον απροσχημάτιστο εγκλεισμό.

      Η μετακίνηση-μεταφορά γίνεται πλέον πράξη οικονομικής συναλλαγής με όρους κέρδους, άρα και απόσπασης σημαντικού ποσοστού υπεραξίας, από οργανισμούς και επιχειρήσεις, στο μέτρο που οι Μεταφορές ακόμη σήμερα, και οπωσδήποτε και μεσοπρόθεσμα, παραμένουν τομέας έντασης εργασίας.

Και τι κάνουμε, επομένως για το Δικαίωμα στη Μετακίνηση, για τον σχηματισμό του Κοινού της Κίνησης;

Απάντηση : Ξανασκεπτόμαστε τη σχέση μας με τον φυσικό χώρο, ως φυσική δύναμη εμπεριεχόμενη στον κοινωνικό χώρο μετακίνησης στην πόλη. Ξανασκεπτόμαστε τη σχέση μας με την έκταση και τον χρόνο , δηλαδή την ταχύτητα και κατά συνεπαγωγή και με την ενέργεια. Και βέβαια και με την πληροφορία.

Επιλέγουμε τρόπο επαφής (άμεσης και με διάρκεια ή φιλτραρισμένης και φευγαλέας;) με τον χώρο.

Ο χώρος βιώνεται και τρέπεται σε τόπο, γίνεται δρόμος, προφανώς με άμεση επαφή που έχει και διάρκεια. Κι αυτή η επαφή είναι εφικτή πρωτίστως βαδίζοντας, ποδηλατώντας ή με συλλογικούς τρόπους μετακίνησης, που αποτελούν μηχανικές προεκτάσεις του δρόμου.

Θα θυμίσω εδώ ότι στον απόηχο του παρισινού Μάη του ’68 δημιουργήθηκε μια υπολογίσιμη αυτόνομη αστική οικολογική ομάδα Les amis de laTerre- Οι φίλοι της Γης. Είχαν προηγηθεί, πριν το ’68 οι Provos στο Άμστερνταμ και κάποιες ανάλογες κινήσεις στη Ζυρίχη. Κοινό τους στοιχείο η κατά προτεραιότητα ενασχόλησή τους με τη μετακίνηση στην πόλη. Θυμίζω επίσης ότι ο σχετικός προβληματισμός είχε ήδη αναδυθεί στη διάρκεια του παρισινού Μάη, αν κρίνουμε από το κλασικό και τόσο ουσιαστικό σύνθημα «métro-boulot-dodo, δηλαδή μετρό-δουλειά-ύπνος».

Ξαναγυρίζω όμως στους Les amis de la Terre. Το 1971 πάνω από 10.000 ποδηλάτες διαδηλώνουν στο παρισινό πολιτικό κέντρο κραυγάζοντας «L’ auto ça pu, ça tue et ça pollue-το αυτοκίνητο βρωμάει, ρυπαίνει, σκοτώνει»  σε αντιπαράθεση με τον πρόεδρο Πομπιντού, που παραπέμποντας έμμεσα στο Μανιφέστο του Φουτουρισμού, διαπίστωνε επίσημα και επί λέξει «την ερωτική σχέση του γάλλου με το αμάξι του», για να τεκμηριώσει τα σχέδιά του για νέους υπερταχείς κλειστούς αυτοκινητοδρόμους, που σε λίγα χρόνια θα ξεκοίλιαζαν το παρισινό κέντρο, έχοντας απαλλοτριώσει μεγάλα τμήματα από τις όχθες του Σηκουάνα. Αργότερα, το 1976, λανσάρουν το σύνθημα-λογοπαίγνιο «Vélorution»

Κρίνω σκόπιμο να αναφερθώ στα θεωρήματα του Ivan Illich, στοχαστή της βιοηθικής, με πολύ σημαντικό έργο στην κριτική του εκπαιδευτικού, του υγειονομικού συστήματος και του μεταπολεμικού καπιταλισμού εν γένει, με ιδιαίτερη έμφαση στην κριτική του συστήματος των μεταφορών από τη σκοπιά της πολιτικής οικολογίας.

Επινόησε ο Ivan Illich την έννοια της γενικευμένης ταχύτητας, που προκύπτει από το πηλίκο της απόστασης της μετακίνησης προς το άθροισμα του χρόνου μετακίνησης με τον αναγκαίο χρόνο εργασίας για την πληρωμή του μεταφορικού μέσου και τον χρόνο που είναι απαραίτητος για τη συντήρηση και τη φροντίδα του μεταφορικού μέσου.

Χωρίς να επιμείνουμε στη μαθηματική σχέση, ας κρατήσουμε στη σκέψη μας, ότι η γενικευμένη ταχύτητα εξαρτάται από το ύψος της τιμής του χρόνου, λ, που την είδαμε πιο πάνω. Κι ότι ο αμεσότερος τρόπος υπολογισμού του λ είναι η ταύτισή του με την ωρομίσθια αμοιβή ενός εργαζόμενου. Με άλλα λόγια, υψηλές αμοιβές της εργασίας συνεπάγονται και υψηλή δυνατότητα αγοράς ταχύτητας. Ή αλλιώς, για το ίδιο ωρομίσθιο η αγορά υψηλής ταχύτητας προϋποθέτει μεγαλύτερη ποσότητα εργασίας. Δηλαδή τα κέρδη χρόνου για μετακίνηση απαιτούν μεγέθυνση του χρόνου εργασίας. Άρα;…μήπως 7ήμερη απασχόληση;

Είναι πολλαπλά τεκμηριωμένο ότι οι αρνητικές  περιβαλλοντικές επιπτώσεις, που παράγονται από τις μεταφορές παντός τύπου, επιβαρύνονται συναρτήσει της ταχύτητας (κατανάλωση ενέργειας, εκπομπές αερίων και σωματιδίων, θόρυβος, κατανάλωση φυσικού χώρου).

Θα σταθώ όμως σε δύο κατ’ εξοχήν αρνητικές, για την ίδια την ανθρώπινη υπόσταση, πτυχές της ταχύτητας.

Η πρώτη σχετίζεται με την αντιληπτική και νοητική λειτουργία. Όσο μεγαλώνει η ταχύτητα κίνησης, τόσο μειώνεται το εύρος και η καθαρότητα του βάθους του οπτικού πεδίου. Πρόκειται για την ίδια αντίστροφη σχέση που συνδέει την ταχύτητα λήψης φωτογραφίας με το διάφραγμα του φακού μιας φωτογραφικής μηχανής. Αν σ’ αυτό προσθέσουμε και την αδυναμία του εγκεφάλου να επεξεργασθεί ταχύτατα ανανεούμενες πληροφορίες, επιτρέψτε μου την αποστροφή : η υψηλή ταχύτητα αποβλακώνει! Κι αυτό αυτομάτως ακυρώνει τη δυνατότητα του χώρου να τραπεί σε τόπο-δρόμο, δηλαδή βιωμένο χώρο. Χώρια τους αυτονόητους κινδύνους που προκύπτουν απ’ την αποβλάκωση καθ’αυτήν.

Η δεύτερη σχετίζεται με τις μηχανικές επιπτώσεις της ταχύτητας και τους άμεσους κινδύνους για την ίδια τη ζωή. Για την ίδια κινούμενη μάζα, η κινητική ενέργεια μεταβάλλεται συναρτήσει του τετραγώνου της ταχύτητας. Αν λοιπόν έχουμε ένα αυτοκίνητο, βάρους ενός τόνου, που κινείται με 50χλμ./ώρα έχει 150 φορές μεγαλύτερη κινητική ενέργεια από ένα ποδηλάτη, που με το ποδήλατό του ζυγίζει περίπου 100 κιλά και κινείται με 15χλμ./ώρα. Αν συγκρουσθούν μεταξύ τους,φαντάζεστε τι θα γίνει. Το μόνο βέβαιο είναι, ότι ακόμη δεν έχει καταγραφεί στη βιβλιογραφία ανατροπή αυτοκινήτου από… ποδήλατο.

Σύμφωνα με την τυπική καπιταλιστική ανάλυση, η ταχύτητα οδηγεί σε εξοικονόμηση χρόνου, άρα και χρήματος. Ο Lewis Mumford, όμως, ήδη από το 1961 στο μνημειώδες έργο του «Η πόλη δια μέσου της Ιστορίας» ακυρώνει αυτή τη δογματική βεβαιότητα λέγοντας : «Πάνω από μια κρίσιμη τιμή της ταχύτητας τα μηχανοκίνητα οχήματα γεννούν τέτοιες αποστάσεις, που μόνον αυτά μπορούν να καλύψουν».

Στο ίδιο μοτίβο στοχασμού ο Ivan Illich σε αντιπαράθεση με τον Μαρινέττι λέει στο «Energy and Equity» το 1975: «Πάνω από ένα επίπεδο ταχύτητας οι μεταφορές παρενοχλούν την κίνηση των ανθρώπων… Κλέβουν από τον καθένα μας χρόνο από τη ζωή για να τον ρίξουν βορά στην ταχύτητα. Ισχύει και το αντίστροφο. Κάτω από ένα επίπεδο ταχύτητας, τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι υποβοηθητικοί και βελτιωτικοί παράγοντες [της ζωής] καθιστώντας δυνατές ή πιο εύκολες κάποιες λειτουργίες».

Δίπλα στην επινόηση της γενικευμένης ταχύτητας ο Ivan Illich εισηγείται τον προσδιορισμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου ως ριζικού μονοπωλίου, που τείνει να αποκλείσει κάθε άλλο μεταφορικό μέσο στην πόλη, χάρη στον δυναμισμό (ταχύτητα) την ευελιξία και την ιδιωτικότητα (είναι η δυναμική προέκταση του ιδιωτικού χώρου κατοικίας).

Για την αντιμετώπιση του κατά  Ivan Illich ριζικού μονοπωλίου του Ι.Χ., απαιτείται ο περιορισμός της ταχύτητας στην πόλη στα 30χλμ./ώρα, έτσι ώστε πρακτικά η ταχύτητα του Ι.Χ. να μην απέχει πολύ από τη μέγιστη ταχύτητα του ποδηλάτου.

Εν κατακλείδι ο έλεγχος της ταχύτητας στην πόλη δεν είναι, κάθε άλλο, άσχετος με τη δημοκρατία και τη δικαιοσύνη στην πόλη. Υποστηρίζει το Δικαίωμα στην Πόλη και τείνει στην τροπή του δρόμου σε Κοινό της Κίνησης.

Αλλά είναι άραγε κάθε επινόηση αλλαγής μοντέλου μετακίνησης, δηλαδή αντικατάστασης της ατομικής επιδίωξης της ταχύτητας από κάποιον τρόπο μετακίνησης πιο αργό και ηπιότερο,  συμβατή με το Δικαίωμα στη Μετακίνηση και το Κοινό της Κίνησης;

Απάντηση : Όχι.

Η λεγόμενη από κοινού κινητικότητα

-Κοινόχρηστο ποδήλατο

Ήδη πριν το ’68, στο Άμστερνταμ, οι Provos, μια δυναμική αυτόνομη συλλογικότητα ελευθεριακού, αντιμιλιταριστικού, αντιναζιστικού και οικολογικού προσανατολισμού, με έντονη δράση κατά του πολέμου στο Βιετνάμ καθώς και στο πεδίο της ποιότητας της  αστικής καθημερινότητας, οργανώνει την κίνηση  White Bikes.

Συλλέγονται 100 εγκαταλειμμένα ποδήλατα, βάφονται άσπρα και τίθενται σε κοινή χρήση, χωρίς προϋπόθεση, από τον οποιονδήποτε. Πρόκειται για κοινή κτήση μέσων μεταφοράς και την πραγμάτωση ενός τύπου Κοινού της Κίνησης.

Η επιτυχία του εγχειρήματος είναι τεράστια και τα Λευκά Ποδήλατα και οι χρήστες τους πολλαπλασιάζονται εκθετικά. Το ίδιο όμως και οι χρηματοδοτικές ανάγκες της επιτυχημένης πορείας : επισκευή ή ανανέωση ποδηλάτων, αύξηση του αριθμού τους κλπ.

Οι   Provos κατεβαίνουν στις δημοτικές εκλογές του 1966, παίρνουν 2,5% και μπαίνουν στο δημοτικό συμβούλιο του Άμστερνταμ με την προσδοκία εύρεσης πολιτικής χρηματοδότησης του εγχειρήματος.

Ο θεσμικός τους (και οικονομικού προσανατολισμού) πια χαρακτήρας γρήγορα υπονομεύει τον αρχικό κοινοτιστικό και ακτιβιστικό τους χαρακτήρα και μετά από λίγο καιρό ουσιαστικά χάνονται.

Την επινόησή τους, όμως, για κοινόχρηστα ποδήλατα την εγκολπώνονται από τη δεκαετία του ‘70 δήμοι στην Ολλανδία, το Βέλγιο, τη Γαλλία. Χάνεται, ωστόσο, ο χαρακτήρας της κοινής κτήσης, παρότι τα ποδήλατα εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται δωρεάν από μόνιμους κατοίκους και επισκέπτες των πόλεων.

Μεγάλες επιχειρήσεις του τομέα του αστικού εξοπλισμού και των διαφημίσεων σε παραχωρημένους χώρους από τους δήμους (κυρίως σε στάσεις δημόσιων συγκοινωνιών) δεν αργούν να επινοήσουν τη νέα αγορά κινητικότητας, αυτήν των κοινόχρηστων ποδηλάτων. Και αυτό σημαίνει αυτομάτως αγορά της δυνατότητας χρήσης κοινόχρηστων ποδηλάτων.

Έτσι διαμορφώνονται από το 2000 και μετά τα διάσημα δημοτικά συστήματα κοινόχρηστων-ουσιαστικά νοικιαζόμενων-ποδηλάτων, που τα εκμεταλλεύονται πολυεθνικές εταιρίες (χιλιάδες ποδήλατα και εκατοντάδες ποδηλατοστάσια) στο Παρίσι, τη Βαρκελώνη, τη Λυών, τις Βρυξέλλες και το Λονδίνο και σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, με πελατεία που ανήκει στα μεσαία, μορφωμένα κοινωνικά στρώματα, με υγειινιστικές τάσεις και ιδιαίτερη έλξη από το…fitness.

 Συντελείται έτσι η κατάλυση κάθε ιδέας Κοινού της Κίνησης με το κλασικό πια σύστημα «ΣΔΙΤ-Σύμπραξη Δημόσιου με  Ιδιωτικό Τομέα».

Αναδύεται πλέον ένας νέος καπιταλισμός αστικών υπηρεσιών, που έχοντας απαλλοτριώσει προτάγματα της οικολογίας, της πολιτικής αυτονομίας και της συνεργατικής οικονομίας, προωθεί και εμπορεύεται νέα life styles, νέα βιώσιμα και πολιτικώς ορθά καταναλωτικά μοντέλα.

Σήμερα επιβιώνουν κάποια δημοτικά εγχειρήματα κοινόχρηστων, δωρεάν ποδηλάτων σε πόλεις της Ευρώπης και της δυτικής ακτής των ΗΠΑ.

-Κοινόχρηστο αυτοκίνητο

Η ιδέα γεννιέται το 1948 σε κάποια γειτονιά της Ζυρίχης, με σκοπό την κατανομή των δαπανών αγοράς, χρήσης και συντήρησης αυτοκινήτου, που εκείνη την εποχή είναι πολύ υψηλές, έως και απαγορευτικές. Επιλέγεται ως μέσο η  κοινή κτήση των οχημάτων και η σύμπηξη συνεταιρισμού από φίλους και γείτονες.

Το πρότυπο αυτό ανθεί ιδιαίτερα λίγο μετά το 1973 (1η μεταπολεμική παγκόσμια ενεργειακή και οικονομική κρίση) όταν και πάλι στη Ζυρίχη το υιοθετούν αυτόνομες ελευθεριακού προσανατολισμού ομάδες (ανάλογες με τους Provos στο Άμστερνταμ). Μετά όμως την υπέρβαση και της 2ης (1978) παγκόσμιας κρίσης και την επερχόμενη επέλαση των κατ΄εξοχήν αγοραίων, δηλαδή των νεοφιλελεύθερων προτύπων,  τα κοινόχρηστα αυτοκίνητα συναντούν τη μοίρα των κοινόχρηστων ποδηλάτων. Με τη διαφορά ότι αντί της διαφημιστικής βιομηχανίας, είναι η αυτοκινητοβιομηχανία (συχνά μάλιστα η ηλεκτροαυτοκινητοβιομηχανία, για ευνόητους λόγους οικολογικής ορθότητας, που όλο και κάποιες κρατικές επιδοτήσεις αποφέρει) και οι τράπεζες που σέρνουν τον χορό της νέας από κοινού αυτοκίνησης (carsharing) στον οποίο καλούν τις σχετικά εύπορες και ‘ευαίσθητες’ ελίτ των αστικών κέντρων. Αυτές πρόθυμα  πληρώνουν μια σεβαστή συνδρομή για ν’ αγοράσουν την απαλλαγή τους από τις φροντίδες συντήρησης και στάθμευσης ιδιωτικού αυτοκινήτου στον κορεσμένο κεντρικό αστικό ιστό.

Και πάλι κάποια παραδείγματα της αρχικής σύλληψης, κοινής κτήσης και χρήσης αυτοκινήτων, άρα μη αγοραίου προσανατολισμού, αλλά με συνεταιριστική δομή,επιβιώνουν στη δυτική ακτή των ΗΠΑ.

Όσο για τους επιφανέστερους από τους «Les amis de la Terre» στη δεκαετία πια του ’80 και με την άνοδο των γάλλων σοσιαλιστών, υπό τον Μιττερράν, στην εξουσία, αναλαμβάνουν έργο…υπουργικού ακτιβισμού… Pourquoi pas?

      … και η Θεσσαλονίκη; 

 Επιτρέψτε μου την αποστροφή, ότι η Θεσσαλονίκη με όρους, έστω συμβατικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού, είναι ανυπόφορα καθυστερημένη (η τεκμηρίωση αυτού του ισχυρισμού μου είναι στη διάθεση κάθε ενδιαφερόμενου)  απέναντι, όχι μόνον στην Αθήνα αλλά και απέναντι σε αρκετές πόλεις της επαρχίας, όπως η Λάρισα ή η Καρδίτσα. Κι αυτό ανεξάρτητα από τις σοβαρές επιφυλάξεις τεχνικού και αισθητικού χαρακτήρα αλλά και κοινωνικού-πολιτικού και οικονομικού προσανατολισμού, που εγείρουν τα συγκοινωνιακά σχέδια και επεμβάσεις σ’αυτές τις πόλεις.

Σήμερα, λοιπόν, στη Θεσσαλονίκη ανταγωνίζονται μεταξύ τους δύο μπλοκ τρόπων μετακίνησης: To ένα μπλοκ συγκροτείται από το βάδισμα, τα δημόσια αστικά λεωφορεία και την ποδηλασία, με συνολικό μερίδιο στη διεκπεραίωση της κινητικότητας περί το 70% (βέβαια το ποσοστό της ποδηλασίας, ως μέσου μεταφοράς κι όχι ως παιχνιδιού στην παλιά και τη νέα παραλία, είναι αμελητέο). Το άλλο μπλοκ είναι αυτό της αυτοκίνησης (Ι.Χ., ταξί και μηχανοκίνητα δίκυκλα) με μερίδιο 30%.

Σε οιαδήποτε πόλη το σύστημα Μεταφορών αποκαθιστά μια μείξη του μεταφορικού έργου των διαφόρων μέσων. Μόνο που για να είναι συμβατή με το Δικαίωμα στη Μετακίνηση, η αρμονική συνύπαρξη των διαφόρων μέσων προϋποθέτει την τιθάσευση του δυναμικότερου και πλέον λαίμαργου σε χωρικούς και ευρύτερα περιβαλλοντικούς, χρονικούς, χρηματικούς και ενεργειακούς πόρους, δηλαδή του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Αυτού ακριβώς που είναι το κατ’εξοχήν ποθητό αγαθό διαρκούς κατανάλωσης στον καπιταλισμό και προωθείται, παγκοσμίως, από τις συνασπισμένες εξουσίες της αυτοκινητοβιομηχανίας, της ενεργειακής βιομηχανίας, της βιομηχανίας συγκοινωνιακών υποδομών και των συναφών κυκλωμάτων εμπορίας.

Το μπλοκ, λοιπόν, του 30% της κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη παράγει υπεραξία που τη μοιράζονται οι σχετικές καπιταλιστικές δομές-επιχειρήσεις και κράτος.

Αντίθετα το μπλοκ του 70% είναι, με όρους πολιτικής οικονομίας, από σχεδόν αδιάφορο-το βάδισμα- έως ζημιογόνο-Δημόσιες Μεταφορές που έχουν χαρακτήρα κοινής ωφέλειας.

Επομένως  μια αντικαπιταλιστική, άρα και οικολογική στρατηγική θα στόχευε στην αύξηση του 70%- με αυτονόητη μείωση του 30%.

Και πώς μπαίνει το Μετρό σ’αυτή την προοπτική;

Με τη λειτουργία του Μετρό (η διεκτραγώδηση των 35χρονων, μέχρι στιγμής, παθών του απαιτεί χωριστή εισήγηση) οριακές μεταβολές νομιμοποιούμαστε να προσδοκούμε, διότι:

-Η μοναδική, έστω διακλαδιζόμενη, γραμμή Μετρό, μήκους περίπου 14χλμ., προφανώς δεν ικανοποιεί συνθήκη δικτύου. Άρα η ελκτική του ικανότητα είναι περιορισμένη.

-Το (κάθε) Μετρό δεν ανταγωνίζεται το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Τουναντίον, ευρισκόμενο σε διαφορετική από το κατάστρωμα της οδού στάθμη, ελευθερώνει ζωτικό χώρο για την κίνηση και τη στάθμευση Ι.Χ. Αντιθέτως τα επιφανειακά μέσα δημόσιας μεταφοράς (λεωφορεία, τραμ) αποσπούν ζωτικό χώρο από το Ι.Χ.

-Έργα Μετρό (κατά κανόνα υπόγεια) και αστικοί αυτοκινητόδρομοι αποτελούν προνομιακό πεδίο κερδοφορίας της κατασκευαστικής βιομηχανίας.

Συνεπώς στη στρατηγική ικανοποίησης του Δικαιώματος στη Μετακίνηση στη Πόλη, εκτός της διεύρυνσης του ζωτικού χώρου για βάδισμα και ποδηλασία, απαιτείται πρωτίστως  διεύρυνση,  με πυκνό και μακρύ δίκτυο, του ζωτικού χώρου των επιφανειακών μέσων δημόσιας μεταφοράς.

Έτσι ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός στην πόλη θα υπηρετεί πιο δίκαια τα ¾ των κινητικών αναγκών των Θεσσαλονικέων, δηλαδή τις ανάγκες των πολλών και με σχετική οικονομία χρηματικών πόρων.

Ή για να το πούμε και αλλιώς: αν τα περίπου 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ, που θα στοιχίσουν τα περίπου 14χλμ. Μετρό, επενδύονταν στη δημιουργία τραμ, θα είχαμε ήδη περί τα 60χλμ. δικτύου τραμ καμωμένα, με ανάλογες θετικές επιπτώσεις στην ενίσχυση της ελκυστικότητας των δημόσιων συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, πρακτικά σ’ολόκληρη την επικράτειά της και όχι μόνον κατά μήκος μιας σχετικά στενής ζώνης επιρροής.

*To κείμενο αποτελεί εισήγηση του κ.Ταξιλτάρη, Καθηγητή Συγκοινωνιακών Έργων στο ΑΠΘ στην εκδήλωση «Για το Δικαίωμα στην Πόλη» του ενωτικού ψηφοδελτίου «Πόλη Ανάποδα-Δύναμη Ανατροπής»